Er moet meer lading worden vervoerd via het spoor en via de binnenvaart, de zogeheten modal shift. Dat vinden nationale en internationale overheden, die hier de mond van vol hebben. Ook de logistieke sector zelf is er volop mee bezig. Regelmatig ontvangt de redactie berichten dat wéér een verlader heeft gekozen om vracht niet meer met de truck, maar met het binnenschip of de trein te transporteren.

Vaak wordt in hetzelfde bericht aangehaald dat een dergelijke stap goed is voor milieu en de asfaltcongestie vermindert. De bewindslieden in Den Haag en Brussel zouden dan ook graag zien dat in de komende jaren nog veel meer verladers een dergelijke keuze maken en hebben daar ook behoorlijk wat geld voor over.

Omgekeerd scenario

Toch zijn er bedrijven, bijvoorbeeld terminal-exploitanten, die rekening houden met precies het omgekeerde scenario: meer trucks, minder schepen en minder locomotieven (een omgekeerde modal shift dus). Dit omdat het wegvervoer momenteel meer stappen zet op het gebied van verduurzaming dan bijvoorbeeld binnenvaart. Weliswaar is er op korte termijn geen sluitende businesscase voor elektrische vrachtwagens te maken, maar de verwachting is dat dat over een aantal jaren anders is. Diverse bedrijven hebben dan ook al stekkertrucks aangeschaft en de komende jaren komen er nog veel meer voertuigen op de markt.

Ook de dieseltruck zelf is in de afgelopen jaren een stuk minder vervuilend geworden, terwijl de Lange Zware Vrachtwagen, die meer lading kan vervoeren, steeds vaker op de Nederlandse wegen te zien is. Dit alles wordt mede ingegeven door het feit dat het wegtransport diverse duurzaamheidsdoelstellingen opgelegd heeft gekregen. Daardoor móeten wegvervoerders wel een overstap maken. Ondertussen houden duurzame investeringen in de binnenvaartsector geen gelijke tred met de wegcollega’s, onder meer door een gebrek aan geld.

Kosten

Ook aan de kostenkant zorgen ontwikkelingen voor een verbetering van de positie van het wegtransport. Diverse technologische ontwikkelingen, met name op het gebied van autonome trucks, kunnen op termijn een voordeel opleveren ten opzichte van binnenschepen, vooral omdat wegvervoerders flink kunnen bezuinigen op personeelskosten. Tevens heeft die sector minder last van de congestie die binnenschepen ervaren in het belangrijkste goederenknooppunt van het land: de haven van Rotterdam. Dit alles maakt een omgekeerde modal shift niet onwaarschijnlijk.

Dat concludeerde ook de Topsector Logistiek, die naar aanleiding van geluiden uit de markt een onderzoek liet uitvoeren door Panteia, TNO en Traimco. Daarbij werd geen antwoord gegeven op de vraag óf er een omgekeerde modal shift gaat komen, maar vooral welke gevolgen dit zou hebben.

Om het onderzoek enigszins te beperken, is vooral gekeken naar de containerbinnenvaart en dan uitsluitend vanuit de havens van Rotterdam en Antwerpen. ‘Vanuit het Noordzeekanaalgebied en de Kanaalzone Gent – Terneuzen vindt nauwelijks maritieme containeroverslag plaats, en dat geldt ook voor de havens van Harlingen en Groningen Seaports. Enkel de havens van Moerdijk en Zeebrugge spelen een, zeer kleine, rol. De effecten daarvan op de uitkomsten zijn echter verwaarloosbaar’, lichten de onderzoekers hun keuze toe.

Files

Bij een grootschalige omgekeerde modal shift, waarin 70% van de binnenvaart- en spoorlading naar de weg verschuift, zouden er in 2040 in beide richtingen per etmaal zo’n 3.000 tot 3.500 truckbewegingen bij komen van en naar de Maasvlakte.

Er zou dan een duidelijke toename te zien zijn in oost-west- en west-oostrichting, vooral op de A15 bij de Rotterdamse haven en de A67, waar veel verkeer rijdt van en naar de Antwerpse haven. ‘Voor het wegennet als geheel zorgt dit niet voor veel extra problemen’, aldus de onderzoekers.

Een veel genoemd nadeel van extra vrachtwagens op de wegen is een mogelijke toename van de files. Dit zou juist weer een rem zijn op de toename van het wegtransport. De onderzoekers denken echter dat het aantal extra files zeer beperkt zal zijn, ook op de wegvakken in het Rotterdamse havengebied waar het meeste verkeer bij komt.’

De jaarlijkse meerkosten als gevolg van de extra congestie bedragen maximaal 11 miljoen euro. ‘Er kan geconcludeerd worden dat de extra files als gevolg van een reverse modal shift geen of een zeer beperkte rem zullen zijn. Vooral buiten de spits zijn de congestie-effecten erg gering. Door verschuiving van vrachtvervoer naar buiten de spitsuren kan de toegenomen congestie worden beperkt. Technologische innovaties, zoals autonoom rijden, kunnen verder bijdragen aan een stijging van de capaciteit per wegvak, waardoor de files afnemen. Bijvoorbeeld ‘s nachts rijden wordt met smart-dollyconcepten aantrekkelijker door vermindering van de factor arbeid, die ’s nachts duur is.’

Onderhoudskosten

Uit het onderzoek blijkt verder dat het effect op beheer en onderhoud van infrastructuur beperkt is. Weliswaar rijden er meer vrachtwagens over wegen en bruggen, maar toch zou dit in het extreemste geval zorgen voor maximaal 2,4 miljoen euro extra aan onderhoudskosten. Dat bedrag zou bovendien pas worden bereikt in 2040. Dit is 0,4% van de totale jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten die zonder omgekeerde modal shift 500 miljoen euro zouden bedragen.

‘De grootste onderhoudseffecten zijn te verwachten op de A67, vooral op het traject Eindhoven – Venlo, en op de A15 met name bij het traject Maasvlakte – Ridderkerk. Deze uitkomst is een ruwe schatting: meer onderzoek is vereist om deze schatting te verbeteren.’

Verkeersveiligheid

De gevolgen voor de verkeersveiligheid zijn waarschijnlijk beperkt. Volgens de onderzoekers zouden in het eerder genoemde 70%-scenario er jaarlijks 0,2 doden en twee zwaargewonden extra vallen ten opzichte van de situatie zonder omgekeerde modal shift.

Meer lading via de weg vervoeren heeft dus weinig gevolgen voor onderhoudskosten, filevorming en verkeersveiligheid. Goed nieuws voor het wegtransport, maar binnenvaart en spoor zouden misschien hun lange-termijnpositie weer onder de loep moeten nemen.