Dat laatste gaf het staatsbedrijf China Railway onlangs nog toe in een persbericht. Lege containers vervolgen het ‘One Belt, One Road’-railproject, zoals de Nieuwe Zijderoute officieel heet, de Chinese overheid al vanaf de beginjaren. Vorig jaar stelde Beijing dan ook een limiet in: slechts 10% van de zogeheten intermodal containers op de vrachttreinen tussen China en Europa mocht nog leeg zijn.

Benuttingsgraad

Dat had blijkens de laatste vervoersstatistiek van China Railway enig effect. Zo is het percentage lege containers vanuit de Volksrepubliek richting Europa gedaald van 6 vorig jaar naar 2 dit jaar. Voor de retourritten naar China is de benuttingsgraad ook verbeterd, maar ligt het percentage lege containers nog steeds op een hoog niveau met 18%. Dat lag over 2018 op een dramatische 30%.

Het gaat dus beter, maar de vraag is of dit voldoende is om de treinen in het jaar 2022 rendabel te krijgen. Dan willen de Chinese overheid en de verschillende exporterende provincies de subsidiekraan dichtdraaien die nu nog royaal openstaat in het kader van de politieke ambities rond de Zijderoute.

Tot 2018 werd er standaard een staatssteun van 50% verleend aan verladers en vervoerders om zendingen op het spoor van de Zijderoute te zetten. Dat percentage is dit jaar door de Chinese overheid teruggebracht naar 40% van de totale vervoersprijs, om vervolgens over de komende twee jaar naar nul te worden gereduceerd. Dat is tenminste de intentie.

Afleggen tegen containervaart

Transportanalisten, waaronder het Amerikaanse Freightwaves, verwachten dat het wegvallen van de subsidies de doodsteek kan betekenen voor het ambitieuze transportproject van de Chinese overheid. Zij wijzen er daarbij op dat het spoorproduct qua tijd en of kosten het altijd zal afleggen tegen de twee huidige dominante transportmodaliteiten tussen China en Europa: containervaart en luchtvaart.

Ofschoon de Chinese overheid de laatste jaren miljarden heeft gestoken in de nieuwe spoorroute, is het marktaandeel van de Zijderoute qua volume amper 1,3% tussen de twee economische blokken. Op het gebied van de handelswaarde scoort het railvervoer iets hoger, met een aandeel van 2,6%, stelt Freightwaves.

Dat zijn percentages die tegenover het volume-aandeel van de containervaart (90%) tussen de EU en China verwaarloosbaar klein zijn. De volumes van de luchtvaartmaatschappijen liggen met een aandeel van 2% ook nog steeds boven die van de Zijderoute. Qua handelswaarde komt de luchtvracht uit op een aandeel van 27%.

Goedkoper

Probleem voor de Zijderoute is dat de slogan van het railvervoer – ‘sneller dan containervaart en goedkoper dan luchtvracht’ – niet echt aanslaat bij de verladers. Spoorvervoer vergt al gauw twintig dagen tegen dertig met het containerschip, terwijl de laatste modaliteit 50% goedkoper is. Dat is voor veel exporteurs reden om alles bij het oude te laten.

Meer weten over business cases op de Nieuwe Zijderoute? Kom op 26 en 27 november naar de European Silk Road Summit 2019 in Venlo.