Veel meer dan dat is er nog niet gebeurd. De voorwaarden waaronder het transitverkeer tussen Europa en Azië is toegestaan zijn op zijn minst dubieus en onduidelijk. Maar de ophef is enorm.

Onlangs zat een aantal experts tijdens een webinar van zusterblad RailFreight.com aan tafel om in kaart te brengen wat er nu precies gebeurd is, en staat te gebeuren. De logistiek dienstverleners – GVT Intermodal en New Silkway Logistics – verwachten in 2020 al een verdubbeling van de volumes op de Nieuwe Zijderoute, de treinverbinding tussen Europa en China.

Dit zou heel goed kunnen, omdat nu bijna al dit treinverkeer via Rusland verloopt, argumenteerde Ton van den Hanenberg van de Hogeschool Rotterdam. De alarmerende berichten kwamen van Sebastiaan Bennink, sanctie-advocaat. ‘Je goederen zullen worden gevolgd, gedurende de gehele reis door Rusland en door een bedrijf dat gelieerd is aan de Russische staat.’

Terug naar 2014

We gaan even terug naar 2014, toen Rusland het transitverbod afkondigde. Het verbod was een reactie op de economische sancties vanuit een aantal westerse landen op Rusland, wat weer een reactie was op de Russische annexatie van de Krim. Met als resultaat dat een groot aantal goederen vanuit Europa, de Verenigde Staten, Canada en Australië Rusland niet in, uit of door mochten. Het ging vooral om versproducten zoals vlees, fruit en groenten of kaas, maar ook bloemen, planten en andere agrarische producten.

Dat de goederen de Russische markt niet bereikten was tot daar aan toe, maar de restricties raakten ook een andere, veel grotere markt. Sinds de start van het Chinese Belt and Road Initiative (BRI), is de vraag in China naar Europese producten enorm gestegen. Duizenden tonnen goederen per jaar worden op de trein gezet naar China.

De economisch ontwikkelde Chinese markt snakt onder andere naar versproducten vanuit Europa; juist die producten die tot voor kort niet door Rusland heen mochten. ‘Je kunt op verschillende manieren met de trein naar China: via de noordelijke route, of via Kazachstan. Maar hoe je het ook went of keert, je gaat bijna altijd via Rusland’, legt Van den Hanenberg uit. En daarmee werd een belangrijke afzetmarkt geïsoleerd van het westen.

Verbod opgeheven

Tot op 1 juli 2019. Opeens was daar het bericht vanuit Rusland: goederen mochten het land door, op voorwaarde dat ze onderweg zijn naar een derde land en niet worden afgezet in Rusland. En op voorwaarde dat de goederen elektronisch worden verzegeld en gevolgd door de Russische versie van GPS: Glonass. ‘Mijn eerste reactie was: nu kunnen we veel meer gaan vervoeren. Mijn tweede reactie: maar hoe?’ zegt Xinyao Zhang, een medewerker van GVT Intermodal.

Enkele dagen na het webinar kwam er weer een stukje informatie vrij. De Russische vice-premier Maxim Akimov heeft het ministerie van Vervoer, het ministerie van Industrie en Handel, het ministerie van Telecommunicatie, het ministerie van Economische Ontwikkeling en de Federale Douane de opdracht gegeven nieuwe regels te ontwerpen omtrent de elektronische verzegeling. De elektronische zegels (die ook de navigatie bevatten) zouden door een onbeperkt aantal leveranciers mogen worden verstrekt, mits ze aan bepaalde voorwaarden voldoen. Dit meldde het persbureau Interfax.

De regels zouden eind juli worden gepubliceerd. Tot op heden is er nog weinig over bekend. Maar het zou wel een grote zorg wegnemen. Momenteel worden de zegels namelijk ontwikkeld door RT Invest. ‘Dit bedrijf is verantwoordelijk voor het tolsysteem in Rusland en daarmee ook voor het volgen van al het wegverkeer door middel van een eigen track een tracesysteem. Het bedrijf heeft twee aandeelhouders: Rostec en Igor Rotenberg. Beide partijen zijn gelieerd aan de Russische staat, en beiden vallen onder de economische sancties van de Verenigde Staten’, vertelt Bennink.

Praktische problemen

Dit laatste zou, naast de nodige achterdocht, ook voor flink wat praktische problemen kunnen zorgen. ‘Stel, je betaalt dit bedrijf voor een dienst of verzegeling. Een bank mag deze betaling niet verwerken als het een basis heeft in de Verenigde Staten. Heel veel logistieke bedrijven zijn voor hun financiering juist afhankelijk van banken met een link naar de Verenigde Staten’, voegt hij toe.

Ook de manier waarop de navigatie werkt is nog niet duidelijk. De Russische autoriteiten zouden bezig zijn een nieuw verkeerscontrolesysteem te ontwikkelen. De elektronische zegels moeten deze navigatie bevatten, maar de informatie moet kunnen worden verkregen van verschillende zegels die niet noodzakelijkerwijs op het gezamenlijke platform functioneren, aldus Akimov.

‘We gaan ervan uit dat de verzegeling wordt toegepast aan de grens met Rusland’, zegt Oscar Verweij van New Silkway Logistics. ‘De verzegeling dient er alleen toe de Russische overheid te verzekeren dat de goederen niet het vrijhandelsgebied in eigen land bereiken.’ De voornaamste grensovergangen die nu in gebruik zijn, liggen tussen Wit-Rusland en Rusland, maar de hoop is op meer plekken waar het transitverkeer doorgang krijgt. ‘Misschien dat de Russische enclave Kaliningrad hier een belangrijke rol in krijgt’, zegt Vermeij.

Temperatuurgevoelig

Maar de verzegeling is niet het enige aandachtspunt van de logistiek dienstverleners. De meeste goederen die nu doorgang zullen vinden, zijn temperatuurgevoelig en moeten vervoerd worden in geconditioneerde containers. ‘Voor ons is dit een zegen’, zegt Zhang. We vervoerden al veel producten geconditioneerd van China naar Europa. Deze containers moeten worden teruggebracht naar China. We hebben volume nodig naar het oosten, deze treinen zitten nu nog maar voor 80% vol.’

Ook voor New Silkway Logistics is de nieuwe regelgeving een gouden kans. ‘Wij hebben altijd geloofd dat het transitverkeer door Rusland ooit voor alle goederen zou worden opengesteld. We hebben een volledig functionerende keten van geconditioneerd transport naar China. We verwachten een verdubbeling van de volumes in 2020, en dat kunnen we zeker aan.’

Voldoende capaciteit

Hoewel beide partijen geloven dat er voldoende capaciteit op het spoor bestaat voor de verwachte toename in goederen naar China, is er ook nog genoeg werk te verrichten. ‘In China bijvoorbeeld, is men nog helemaal niet op de hoogte van wat er te wachten staat. Ik krijg mijn nieuws vooral uit Europa. Ze zullen er vast mee bezig zijn, maar niemand rept er met een woord over’, zegt Zhang.

Dit laatste is merkwaardig, omdat er volgens de van origine Chinese medewerkster ook in China van alles zal moeten worden opgezet. ‘Nu al is het zo, dat je bepaalde goederen in bepaalde provincies moet inklaren. Er is nog geen systeem voor deze goederen opgezet, dus het is nu niet duidelijk waar de goederen naar toe moeten.’

Waar de markt ligt, is wel duidelijk. ‘Zuid-China, Oost-China en ook in het noorden is er vraag naar deze producten’, zegt Vermeij. Vanuit Nederland vertrekt er een trein naar Chengdu, vanuit Duisburg naar Chongqing en vanuit Hamburg naar Suzhou, om maar een aantal populaire verbindingen te noemen. ‘De Russische restricties zijn echt een obstakel geweest voor de sector. Als dit eenmaal loopt, is het een ware doorbraak.’

Meer weten over business cases op de Nieuwe Zijderoute? Kom op 26 en 27 november naar de European Silk Road Summit 2019 in Venlo.