Kruik zegt dat op basis van een onderzoek dat ProRail heeft uitgevoerd naar het rijden met langere goederentreinen over het Nederlandse spoornetwerk. Dit onderzoek wordt later dit jaar gepubliceerd.

Spoorgoederenvervoer

Kruik is op 1 februari gestart als directeur Vervoer en Dienstregeling bij ProRail. Daarvoor bekleedde hij diverse bestuurlijke functies bij het spoorbedrijf, waaronder die van directeur Inkoop. ‘De afgelopen maanden heb ik mijzelf ondergedompeld in het spoorgoederenvervoer. Ik heb meegereden met goederentreinen en gesproken met mensen uit de sector.’

Ook sloot Kruik zich aan bij de Logistieke Alliantie, een samenwerkingsverband van organisaties in de logistiek. ‘Voor mij is het van het hoogste belang dat we de welvaart in Nederland stimuleren. Logistiek en daarmee ook het spoor is cruciaal voor de welvaart in Nederland. Daarom moeten we ervoor zorgen dat het spoorgoederenvervoer concurrerend is. Daartoe hebben we vorig jaar ook afspraken gemaakt met de sector in het maatregelenpakket spoorgoederenvervoer.’

Gebruiksvergoeding

ProRail heeft als doelstelling om het goederenvervoer per spoor van 42 miljoen ton in 2016 naar ruim 60 miljoen ton in 2030 te verhogen. Om dit te realiseren, hebben capaciteit en beschikbaarheid van het spoor volgens Kruik de hoogste prioriteit. Een van de maatregelen die dit moet stimuleren, is het mogelijk maken van het rijden met langere goederentreinen. ‘Als een vervoerder per trein een aantal extra containers kan vervoeren, dan blijven de kosten waaronder de gebruikersvergoeding ongeveer gelijk en levert het meer op. Daarom zijn capaciteit en beschikbaarheid zeker zo belangrijk als de gebruikersvergoeding.’

 Capaciteit en beschikbaarheid zijn zeker zo belangrijk als de gebruikersvergoeding.

Maasvlakte West is op dit moment al geschikt om met treinen van 740 meter te rijden. Om andere plekken in het Nederlandse spoornetwerk toegankelijk te maken voor lange treinen, dienen volgens Kruik onder andere de wachtsporen te worden aangepakt. ‘Als een lange goederentrein zonder oponthoud kan blijven rijden, dan is dit geen probleem. Maar als er bijvoorbeeld ook reizigerstreinen rijden, dan wordt het moeilijker. Want dan komt er een punt dat een goederentrein moet stoppen of aan de kant moet staan. En daarvoor moeten de wachtsporen lang genoeg zijn.’

Wachtsporen aanpassen

‘Op sommige plekken zijn we de wachtsporen al aan het aanpassen. En nieuw aan te leggen infrastructuur proberen we meteen geschikt te maken voor treinen van 740 meter. In de studie die ProRail heeft uitgevoerd geven we advies welke plekken het meest geschikt zijn voor lange wachtsporen. Daarin worden onder andere de havenemplacementen, Roosendaal en Venlo genoemd.’ Ook is het volgens Kruik van belang om in de noordelijke route richting Bad Bentheim te investeren.

Kruik wijst erop dat om de capaciteit structureel te verhogen er de afgelopen jaren diverse investeringsprojecten zijn gestart. In de Rotterdamse haven wordt op dit moment het Theemswegtracé aangelegd, dat een oplossing moet bieden voor een betrouwbaarheidsknelpunt (Calandbrug) voor het treinverkeer. Het nieuwe tracé loopt over een verhoogd spoorviaduct. Het spoor krijgt twee boogbruggen en sluit ter hoogte van de A15 weer aan op de bestaande spoorbaan. ‘Door dit nieuw stuk spoor zal het aantal storingen flink worden teruggebracht.’

Havenspoorlijn

Ook wordt de Havenspoorlijn dit jaar flink aangepakt. ‘De Havenspoorlijn moet spic en span zijn. Het spoor dat de haven in gaat is cruciaal, omdat er geen mogelijkheden zijn voor omleidingen. Datzelfde geldt bijvoorbeeld voor de Zeeuwse lijn tussen Vlissingen en Roosendaal.’

Het spoor dat de haven in gaat is cruciaal, omdat er geen mogelijkheden zijn voor omleidingen.

ProRail zet zich samen met de sector in om de efficiëntie in de havens te verbeteren. In samenwerking met het havenbedrijf en vervoerders, verladers en terminals werkt de spoorbeheerder aan de verkorting van de wachttijd. ‘Dat gebeurt onder meer door data op detailniveau uit te wisselen tussen terminals, verkeersleiding en vervoerders. Zoals wanneer ze een terminal kunnen binnenrijden en wanneer ze kunnen vertrekken. De verkeersleiding heeft daarbij een cruciale rol.’

Netverklaring 2020

Onlangs is de netverklaring 2020 gepubliceerd, waarin zijn de tarieven voor het gebruik van het spoor opgenomen. Onderdeel hiervan is een nieuwe verdeelsleutel voor het opstellen en rangeren van spoormaterieel. Het ministerie maakte in juni vorig jaar bekend tot 2023 jaarlijks 12 tot 14 miljoen euro extra vrij te maken om de gebruikersvergoeding voor spoorgoederenvervoerders te verlagen. ‘In de nieuwe gebruikersvergoeding zit een extra heffing vanuit het ministerie. Daarnaast heeft het ministerie een subsidie verstrekt. Als je die er mee verrekent, dan zitten we op een overall kostenniveau dat vergelijkbaar is met dat van de Duitsers’, aldus Kruik.

Vervoerders gaan vanaf 2020 voor het opstellen van treinen op rangeerterreinen op het gemengde net per minuut betalen in plaats van per dag. Nu is het opstellen van een trein de eerste vier uur nog gratis. Daarnaast worden er kosten berekend op basis van het type opstelterrein en de lengte van het spoor dat gebruikt wordt.

Tarieven dalen

Uit een berekening gemaakt door RailGood blijkt dat voor A- en B-locaties (Maasvlakte West, Maasvlakte West-west, Maasvlakte Oost, Europoort, Botlek en Pernis) na een langer verblijf de tarieven in 2020 dalen ten opzichte van dit jaar. Maar volgens de belangenorganisatie voor spoorgoederenvervoerders zijn deze locaties niet geschikt om langer stil te staan. RailGood meldt dat dit emplacementen zijn waar krapte is en waar het belangrijk is om snel door te stromen. De huursporen zijn bedoeld voor langer verblijf, maar daar worden de tarieven juist hoger.

‘We willen met de vervoerders in gesprek om te kijken of het effectief is dat er een prestatieregeling komt met een soort hefboom om het gebruik van drukke locaties te ontmoedigen en minder drukke locaties aantrekkelijker te maken. Bottom line blijft het gelijk, maar we gaan kijken of we, net zoals in binnensteden gebeurt, drukte van verkeer op bepaalde plekken tegen te gaan.’

Flinke kostenverhoging

Daarnaast hebben de nieuwe tariefberekeningen tot gevolg dat DB Cargo met een flinke kostenverhoging te maken krijgt op Kijfhoek voor het opstellen en rangeren van losse wagens. DB Cargo is op dit moment de enige gebruiker van de heuvel op het rangeerterrein. Daarvoor worden vanaf 2020 kosten in rekening gebracht. Naar aanleiding van de kritiek hierop heeft ProRail de bedragen deze maand aangepast in de Netverklaring 2020.

Na kritiek heeft ProRail de bedragen deze maand aangepast in de Netverklaring 2020.

De directe kosten worden stapsgewijs over meerdere jaren in rekening gebracht. In 2020 zal er 20 procent van dit tarief (0,5 miljoen euro) in rekening worden gebracht voor het gebruik van Kijfhoek. De nieuwe gebruikersvergoeding bestaat uit directe kosten en een extra heffing (mark-up). ‘Voor het heuvelen op Kijfhoek hadden wij geen separaat tarief. Dat doen we vanaf 2020 met een ingroeiregeling’, aldus Kruik.

Verdeelsleutel

‘Wij moeten bepaalde kosten in rekening brengen. De verdeelsleutel kan anders zijn, maar de totale kosten niet. Als we tarieven vaststellen, dan vallen die voor sommigen positief en sommigen negatief uit. Het is voor ons moeilijk om iedereen hierin tegemoet te komen. We zullen het effect goed monitoren en eventueel door prestatieregelingen of in de volgende periode tarieven aanpassen. Voor nu staan de tarieven vast en richten we ons op betrouwbaarheid, capaciteit en efficiëntie.’

DB Cargo is de enige gebruiker van Kijfhoek, een sorteerstation voor losse wagens in Nederland. Alleen Kijfhoek is voorzien van een rangeerheuvel, railremmen en een heuvelproces-besturingssysteem. Van 2021 tot 2023 wordt het heuvelsysteem vernieuwd en een aantal sporen en wissels vernieuwd.