Dat was de boodschap van voorzitter Hans-Jörg Bertschi van gecombineerd vervoerder Hupac bij de presentatie van de jaarcijfers over 2018. Die lieten een forse groei zien in zowel volume, ruim 21%, als in omzet, die met ruim 19% toenam tot 580 miljoen Zwitserse frank (502 miljoen euro).

Vertekend

Die cijfers zijn wel vertekend omdat de resultaten in 2017 fors werden gedrukt als gevolg van de wekenlange stremming van de route via de Rijnvallei bij Rastatt dat jaar. Het nettoresultaat viel met 7,9 miljoen frank (6,8 miljoen euro) bijna 30% lager uit.

Zwitserland trekt jaarlijks ongeveer 110 miljoen frank uit om het spoorvervoer via zijn tunnels in het noord-zuid vervoer door de Alpen te ondersteunen. De belangrijkste routes zijn die via de Gotthard- en Ceneri-basistunnel. Die subsidie is nodig om het prijsverschil met het wegvervoer te overbruggen.

Huidige regeling

De huidige subsidieregeling eindigt in 2024. Die timing is gebaseerd op de verwachting dat gecombineerd weg/spoorvervoer via de Zwitserse tunnels door productiviteitswinst rond die tijd wel kostendekkend is.

Maar volgens Bertschi is tot nu toe slechts ongeveer de helft van de verwachte productiviteitswinst gerealiseerd. De grootste winst in het vervoer via de twee jaar geleden geopende Gotthard-basistunnel is dat de treinen daar nu kunnen volstaan met een locomotief in plaats van twee.

Dat is mogelijk omdat de hellingshoek van de spoorbaan op dat traject onder de maximaal toegestane 1,25% blijft. Maar dat is niet het geval op de routes via Domodossola (2,6%) en Chiasso (1,7%), zodat daar nog steeds dubbele tractie nodig is. Er zijn wel plannen om de route aan te pakken en de hellingshoeken onder de grens van 1,25% te brengen, maar dat kan nog wel tot 2050 duren.

Andere obstakels

Bertschi somde nog een aantal obstakels op, waarvan het nog jaren kan duren voor ze aangepakt zijn. Zo duurt het nog zeker tot 2030 voor er via de hele Rijnroute treinen van 740 meter kunnen rijden, wat ook de limiet voor de Gotthard-basistunnel is. Via de Rijnroute kan nu met maximaal 690 meter worden gereden.

Een andere belemmering is dat het maximale treingewicht in Italië beperkt is tot 1.600 ton, omdat de stroomvoorziening geen zwaardere treinen aankan. Een bottleneck die eenvoudiger oplosbaar lijkt, is dat de Zwitserse dienstregeling vaak botst met die in de buurlanden, waardoor productiviteitswinst vaak teniet gedaan wordt.

Betuweroute

Tenslotte speelt ook de Betuweroute nog een rol. Door de vele stremmingen van het traject Emmerich-Oberhausen, dat deel uitmaakt van de corridor richting Italië, moet het spoorvervoer volgens Hupac op die route zeker tot 2030 rekening houden met ‘sub-optimale operationele omstandigheden, kosten-intensieve omleidingen en langere reistijden’.

Al met al verwachting Bertschi dat de productiviteit van het spoorvervoer dusdanig verbetert dat het jaarlijkse subsidiebedrag van 110 miljoen euro rond 2024 gehalveerd zou kunnen worden. Volgens hem kan de sector pas na de opwaardering van de complete Rijn-Alpen-corridor zonder subsidie rimpelloos vervoer garanderen.