Nederland gaat samen met de oosterburen initiatieven nemen om het goederenvervoer over het spoor in beide landen te vernieuwen en te verbeteren. Zo komen er gezamenlijke proeven met autonoom rijdende treinen, waarop dus geen machinist nodig is.

Een beginselakkoord is onlangs in Berlijn getekend door staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat en haar Duitse collega Enak Ferlemann. Een brede vertegenwoordiging uit het bedrijfsleven in beide landen heeft aan het akkoord meegewerkt en zal de komende jaren in gezamenlijke werkgroepen de voorstellen uitwerken.

De twee landen willen het goederenspoorvervoer over een breed front moderniseren en hopen ook andere Europese lidstaten daarbij op sleeptouw te nemen. Dat geldt bijvoorbeeld voor de digitalisering en automatisering in de bedrijfstak en voor de ontwikkeling van het transport per trein in ‘corridors’, zoals tussen Rotterdam en Genua, tussen de Noordzee en de Baltische staten, en de corridors van de Noordzee en van de Scandinavische landen naar de Middellandse Zee.

Langere treinen

Verder moet het spoor waar mogelijk geschikt worden gemaakt voor gebruik door langere goederentreinen. De infrastructuur moet daarvoor worden aangepast om tot een maximale treinlengte van 740 meter te komen. In dat opzicht is het nieuwe beginselakkoord een vervolg op het akkoord dat Nederland en Duitsland al in 2015 sloten.

In het goederenvervoer tussen Nederland en zijn oosterburen heeft het spoor al een verhoudingsgewijs groot aandeel. Vorig jaar ging het om 29,7 miljoen ton. Dat was zowat de helft van alle lading die tussen beide landen over de weg werd getransporteerd. De derde modaliteit in de ‘modal split’ is uiteraard de binnenvaart, die eveneens een groot aandeel in het totale grensoverschrijdende transport tussen beide landen voor haar rekening neemt.

Van Veldhoven en Ferlemann stellen vast dat de rol van goederenspoorvervoer internationaal ook toeneemt. We zien dat in Europa zelf, bijvoorbeeld dankzij de nieuwe basistunnels in Zwitserland, die sneller spoortransport met zwaardere treinen mogelijk maken. Maar ook in het intercontinale goederenvervoer neemt de rol van de trein toe, bijvoorbeeld tussen Duitsland en China.

Autonoom rijden

De verkeersministeries in Den Haag en Berlijn willen autonoom rijdende treinen een flinke duw in de rug geven. Er komen grensoverschrijdende proeven met zulk materieel en met geautomatiseerde koppeling van treindelen en wagons. Daarvoor moeten gestandaardiseerde systemen worden ontwikkeld, niet alleen voor het rijden ermee, maar ook voor de afhandeling van zulke treinen op terminals en op industriële complexen.

Hiervoor wordt een bilaterale werkgroep van deskundigen uit beide landen ingesteld, met de mogelijkheid dat andere lidstaten zich erbij aansluiten. Er moeten tevens maatregelen komen om bij ernstige verstoringen betrouwbaar en voldoende spoortransport te waarborgen. In het akkoord worden als voorbeeld de periodes van extreem laagwater op de Rijn genoemd. De gevolgen daarvan moet de trein soepel kunnen opvangen.

Van Nederlandse kant worden de initiatieven ondersteund door een reeks vertegenwoordigers van het bedrijfsleven. Te noemen zijn onder anderen Steven Lak, voorzitter van Evofenedex, topman Willem Visser van DB Cargo Nederland, Pier Eringa van ProRail, voorzitter Rob Bagchus van VRTO, de vereniging van Rotterdamse terminalbedrijven, en de baas van Strukton Rail, Jacob Zeeman. Ook TNO is vertegenwoordigd, evenals VNO-NCW en MKB Nederland en Tata Steel. Uit het gecombineerd vervoer zijn Kombiverkehr en Hupac van de partij.

Proeftuin voor hele EU
Een naadloos aansluitend Europees spoorwegnet, waar goederentreinen van driekwart kilometer lengte en zonder machinisten op de bok over perfect toebedeelde treinpaden kunnen rijden. Treinen die via de modernste apparatuur met hun operators kunnen communiceren, terwijl die spoorbedrijven papierloos met hun klanten, met infrastructuurbeheerders en met terminals contact houden. Dat is de visie achter het vijfpuntenplan waarover topshots uit de Nederlandse en Duitse spoorwereld met elkaar in werkgroepen gaan overleggen.
De heren en de enige dame in de werkgroep – Irmtraut Tonndorf van Hupac – zitten vol ambities. Alle knelpunten in het Europese spoorgoederenvervoer liggen op tafel. Zo wordt ook het spoor regelmatig verstoord door incidenten, zoals een paar jaar geleden de langdurige stremming in Zuid-Duitsland. In dat soort gevallen moeten er procedures komen om voldoende omleidingen te garanderen en daarvoor reservetreinpaden achter de hand te hebben.
Men moet zich hierbij realiseren dat de toedeling van treinpaden ook onder normale omstandigheden al een aangelegenheid is van lokale spoorbeheerders, waarbij de entree van nieuwe aanbieders van spoorvervoer wordt bemoeilijkt doordat bestaande vervoerders aan hun rechten vasthouden. Dan hebben we ook nog eens de concurrentie om ruimte met het reizigersvervoer. Eerste klus dus voor de werkgroep.Op technisch vlak zijn er genoeg ‘uitdagingen’.
De gezamenlijke nieuwe veiligheidsstandaarden, waaronder ERTMS, worden met horten en stoten ingevoerd. Lang niet het hele spoorvervoer is al overgestapt op digitale communicatie in de hele logistieke keten, niet op internationaal, laat staan op Europees niveau.
Een leuke taak van de werkgroep wordt de gezamenlijke proefneming met autonoom rijden. Liefst moeten daarvoor standaarden komen die in de hele Europese Unie gelden. Daar wordt ook wel aan gewerkt, maar Nederland en Duitsland zouden graag hun eigen bevindingen aan de rest van de Unie ten voorbeeld willen stellen en het proces zodoende willen versnellen.
Een apart probleem zal zijn dat er een levensgroot sociaal conflict op de loer ligt. Machinisten – een in Duitsland bijzonder strijdvaardige beroepsgroep – zien met lede ogen toe hoe er aan hun werkgelegenheid wordt getornd.
De toelating van langere goederentreinen, al dan niet ‘autonoom’ rijdend, is ook niet zonder haken en ogen. Veel infrastructuur is hierop nog niet berekend. Spoorovergangen van secundaire wegen zullen nog langer gesloten blijven voor het wegvervoer. Aanpassing in heel Europa gaat miljarden euro’s kosten.
Dat geld, net als de benodigde miljoenen voor gestandaardiseerde systemen voor spoorveiligheid, moet voor een deel van de Europese Commissie komen. Vestzak-broekzak natuurlijk, want de lidstaten dragen allemaal bij aan de Europese begroting en praten mee over de verdeling van de fondsen. Maar het levert veel politiek gedoe op.
De werkgroep, waarin beide landen – bijna – gelijkelijk zijn vertegenwoordigd en die (Jammer, Schade!) vooral in het Engels zal rapporteren, kan al met al aan de bak. Maar als het een beetje wil vlotten, kan heel Europa er een voorbeeld aan nemen.