‘We willen gecombineerde treinen naar Brest in Wit-Rusland organiseren. Daarvandaan kunnen ze worden gedistribueerd naar diverse Chinese steden’, aldus Rob Spierings. Hij is Strategic Business Development Manager bij Bentheimer Eisenbahn AG, de organisatie achter Twinport Bentheim Coevorden. Spierings zal zijn visie op het ontwikkelen van terminals delen tijdens de conferentie Improving Rail Terminal Efficiency op 28 maart 2019.

Steeds belangrijker

Het Euraziatische spoorproduct is slechts één van de plannen van de EuroTerminal Coevorden, die ligt in het noordoosten van Nederland. In de pijplijn zitten ook vier tot vijf wekelijkse shuttles van en naar de haven van Rotterdam, alsmede een nieuwe terminal die volledig is gewijd aan spoorvervoer naar bestemmingen in Oost-Europa. ‘Coevorden wordt steeds belangrijker als achterlandterminal’, aldus Spierings.

EuroTerminal Coevorden bevindt zich aan de grens met Duitsland en vormt een tweelingterminal, samen met zijn Duitse evenknie in Bad Bentheim, zeventig kilometer naar het zuidoosten. Het is de meest noordelijk gelegen terminal op de grens van Nederland en Duitsland. Spierings: ‘Voorheen lag de focus in Nederland op de regio beneden Zwolle. Er was weinig belangstelling voor het noorden. Maar door de achterlandverbindingen naar landen in Noord-Europa is de terminal van Coevorden steeds belangrijker geworden.’

Rotterdam-Coevorden

‘We bespreken nu de mogelijkheden om de frequentie van de shuttle van en naar de haven van Rotterdam te verhogen’, legt Spierings uit. Momenteel draait deze dienst drie keer per week, maar dat kan vier of vijf keer per week worden omdat Coevorden een belangrijke link vormt met Scandinavië. De Malmö Shuttle verbindt drie dagen per week Coevorden, Bad Bentheim en Malmö met elkaar.

‘In Rotterdam wordt vracht voor Scandinavische landen vaak overgescheept om per schip verder te gaan. Maar de containervolumes stijgen en dat zorgt voor meer druk op de haven. Zulke ladingen op de trein naar Scandinavië via Coevorden zetten zou daarom een interessante optie kunnen zijn.’

Achterlandterminal

De haven van Rotterdam is zich bewust van het belang van achterlandterminals. In een white paper getiteld ‘De impact van vijf megatrends op de containerindustrie’ schrijft de haven: ‘Het Europese achterland wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van verschillende, goed ontwikkelde logistieke zones. Op het eerste gezicht lijken deze zones een bedreiging te vormen voor de grotere zeehavens. Maar door mee te bewegen met de markt en te investeren in nieuwe ontwikkelingen, kunnen de zeehavens deze bedreigingen omzetten in kansen.’

‘De interactie tussen zeehavens en binnenhavens resulteren in de ontwikkeling van een grotere logistieke pool, bestaande uit verschillende zones, waar een verdere integratie van intermodaal transport en beheer van de leveringsketen uitmonden in nieuwe diensten en toegevoegde waarde’, gaat het document verder. De Dutch Tech Zone, die bestaat uit Coevorden, Emmen, Hardenberg en Hoogeveen, wil in 2030 graag een industriële hotspot binnen Nederland zijn. Maar om echt te kunnen bloeien, moet de regio nog een aantal struikelblokken wegnemen, ziet Spierings.

Sterke groei

‘De duurdere tarieven voor toegang tot het spoor hebben ons echt pijn gedaan. Met name in het vervoer over kortere trajecten. Daardoor zijn we veel verkeer kwijtgeraakt aan de weg’, legt hij uit. ‘Gelukkig heeft de Nederlandse overheid zich gecommitteerd aan het verlagen van deze tarieven zodat een gelijk speelveld ontstaat met ons buurland Duitsland. Door deze maatregel verwachten we een sterke groei van het verkeer per spoor.’

Het faciliteren van langere treinen is een andere factor die meespeelt in de groei van de terminal. Die kan momenteel treinen tot een lengte van 740 meter aan. ‘We hebben een spoorbocht gerealiseerd die het in principe mogelijk maakt om nog langere treinen te verwerken, maar de omringende infrastructuur moet met soortgelijke maatregelen worden verbeterd. Dan kunnen we meer containers op het spoor zetten, en dat op een kostenefficiënte manier.’

Polen en Scandinavië in beeld

Volgens spoorconsultant Spierings verschuift het concept van de ‘Blue Banana’ geleidelijk. Dit betreft de focus van transportstromen langs het Duitse Rijnland, het zuiden van Duitsland, de Elzas in Frankrijk in het westen en het gebied van Zwitserland tot Noord-Italië in het zuiden. ‘Ook Scandinavië en Polen komen in dit kader steeds meer in beeld. Met de afronding van Rail Baltica, dat Polen met de Baltische staten verbindt, zal die verschuiving alleen maar sterker worden.’

Het is dan ook niet verrassend dat er een grote, aanvullende terminal in aantocht is voor spoorgoederenvervoer naar Oost-Europa. Maar ook de landen ten zuiden van Polen bevinden zich in het vizier van EuroTerminal Coevorden. ‘We willen een directe verbinding opzetten met Duisburg om het midden en zuiden van Europe te bedienen’, vertelt hij.

Paneldiscussie

Spierings beschikt over jarenlange ervaring in het ontwikkelen van achterlandterminals. Tijdens het congres Improving Rail Terminal Efficiency zal hij deelnemen aan de paneldiscussie over de geografische locatie van terminals. Hoeveel terminals moeten er in een bepaald gebied zijn om de stroom van goederen in goede banen te leiden? Hoe moeten deze goederen gedistribueerd worden? Wat is de ideale verhouding tussen terminals in zeehavens en het achterland? Deze en andere onderwerpen worden door de panelleden besproken.

De conferentie vindt plaats op de laatste dag van het Freight and Terminal Forum, dat op zijn beurt weer deel uitmaakt van RailTech Europe 2019, van 26 tot en met 28 maart in Utrecht. De registratie voor het evenement is geopend.