Ambitieuze doelstellingen had Rotterdam, toen het de plannen voor Maasvlakte 2 op papier zette. Uitbreiding van de haven zou alleen draagvlak krijgen als het vervoer duurzamer werd en er een modal shift van weg naar binnenvaart en spoor zou plaatsvinden. Nu, ruim vijf jaar na de opening, is het gewenste marktaandeel van 20% van het spoor nog ver weg.

In de modal split van het containervervoer van en naar de Maasvlakte blijft het spoor steken op ruim 10%. Voor heel Rotterdam, inclusief de terminals in de stad, is het beeld iets beter: ongeveer 14%. Nog lang niet de gewenste 20%.

Niet dat er geen absolute groei is. Rotterdam zet jaarlijks zo’n 1,2 miljoen teu op de trein. Vorig jaar was er een toename van 3 à 4%, en voor dit jaar zal de groei in dezelfde orde van grootte uitvallen, zegt Matthijs van Doorn, manager van de afdeling Logistics van het Havenbedrijf.

Hobbel

Maar omdat het totale vervoer van en naar het achterland met 5 tot 6% groeit, daalt het aandeel van het spoor. ‘Daarom trekken we er hard aan om van die 4% groei er 6 tot 8 te maken. Alle puzzelstukjes zijn daarvoor aanwezig, ze moeten alleen op hun plaats vallen. We moeten even een hobbel over.’

Die hobbel omschrijft Van Doorn in één woord: competitiviteit. ‘Het komt erop neer dat wij minimaal dezelfde prijs moeten aanbieden als andere havens, zodat de voordelen van Rotterdam de doorslag kunnen geven. En beter nog, het alternatief via Rotterdam zou goedkoper moeten zijn dan Hamburg. Alleen dan zijn verladers en expediteurs in Zuid-Duitsland er in groten getale toe te verleiden hun containers op de trein naar Rotterdam te zetten.’

De Duitse verlader moet Rotterdam bellen, en niet Karl of Franz in Hamburg.

Van Doorn noemt Zuid-Duitsland omdat daar de potentie het grootst is. Langs de Rijn is Rotterdam al sterk aanwezig dankzij de binnenvaart. Beieren, Baden-Württemberg en ook Oostenrijk zijn spoorbestemmingen waar Rotterdam een marginaal aandeel heeft. Wel rijden er meerdere treinen per dag op en neer naar Hamburg en Bremerhaven. Terwijl Rotterdam toch het voordeel heeft vaak eerste en laatste aanloophaven in Noordwest-Europa te zijn, wat enkele dagen tijdwinst geeft.

Op de man af

Waar komen die Duitse reserves vandaan? Het Havenbedrijf heeft dat een paar jaar geleden onderzocht in de studie BayRoLo. Het werd de afladers op de man af gevraagd: wat hebben jullie nodig om jullie containers met het spoor naar Rotterdam te sturen? Het antwoord laat zich samenvatten met: rechtstreekse, frequente en betrouwbare verbindingen, concurrentie tussen meerdere operators en lage kosten.

Van dat alles was destijds nog geen sprake. ‘We begonnen als het ware op nul’, zegt Van Doorn. ‘En we zijn ons gaan afvragen: wat kunnen wij dan doen om de markt daar aan te boren? Daar is onder meer Rail Incubator uit geboren.’

Aanloopkosten

Rail Incubator is een programma van het Havenbedrijf voor investeringen in spoordiensten. Die vergen van de railoperators hoge en langdurige aanloopkosten. De eerste dienst waarin het Havenbedrijf co-investeerde, was de dienst op Beieren van EGS (onderdeel van ECT) en TX.

‘Dat is begonnen met een lijntje van drie keer per week naar Neurenberg en München gecombineerd. Van lieverlee is daar volume op gekomen tot de dienst gesplitst kon worden in rechtstreeks op Neurenberg en München. We zien daar nu ook frequentieverhogingen op komen. We zitten nu op 40 tot 50.000 containers, wat voor de totale markt van circa 1 miljoen niet veel is, maar voor ons een voet tussen de deur betekent.’

Inmiddels rijdt er mede dankzij Rail Incubator ook een trein van Rail Cargo Austria naar Wolfurt in Oostenrijk en van Hupac naar de regio Stuttgart. Andere initiatieven zijn welkom, zegt Van Doorn: ‘Het is een open programma, iedereen kan zijn vinger opsteken. Maar de insteek is niet om te concurreren met bestaande diensten, maar om greenfields te ontwikkelen.’

De prijs van de Container Exchange Route kan nog vele malen lager liggen dan de PortShuttle

Een van de redenen voor het Havenbedrijf om mee te investeren in diensten zijn de relatief hoge kosten in Rotterdam, of, zoals Van Doorn het uitdrukt, het ‘lastige productiemodel’. Er zijn verschillende containerterminals die ver uit elkaar liggen. Operators moeten kiezen: óf bij elke terminal stoppen, maar dat kost tijd, of terminals overslaan en de containers daarvandaan naar de stopplaatsen trekken, en dat kost geld. Met een truck over de weg is dat al gauw tegen de 140 euro per container.

Om de operators daarin tegemoet te komen heeft het Havenbedrijf daarom PortShuttle overgenomen van een particuliere eigenaar. PortShuttle rijdt dagelijks rondjes door de haven – van de terminals in de stad naar de terminals op de Maasvlakte en terug – om containers uit te wisselen. De kosten kunnen daardoor omlaag, tot tegen de 90 euro. ‘Zo beperken we het verkeer over de weg en maken we het systeem als geheel concurrerender’, zegt Van Doorn.

Container Exchange Route

Met de Container Exchange Route (CER) op de Maasvlakte moet Rotterdam daarin nog een stap kunnen zetten. Van Doorn: ‘De prijs van de CER kan nog vele malen lager liggen dan de PortShuttle en moet de containeruitwisseling heel goedkoop maken. Operators verwerken hun kosten in de prijs per container. Daar zit altijd een uitwisselvolume in, want ze maken niet al die stops in Rotterdam. Dat waarderen ze nu op truck- en PortShuttle-prijzen, maar als dat dadelijk tegen CER-prijzen kan, vallen de totale kosten lager uit. Dat gaat Rotterdam echt concurrerend maken.’

Voor het zover is – de CER is naar verwachting in 2021 klaar – gebeurt er nog meer. Binnen enkele maanden wordt HaROLD operationeel, dat staat voor Harbor Rail Operations and Logistics Dashboard. Dat is een digitaal systeem voor de gegevensuitwisseling tussen terminals, operators en vervoerders. HaROLD moet wachttijden en dus kosten voorkomen. En er is het Masterplan Spoorgoederenvervoer dat de sector is overeengekomen met het ministerie van Infrastructuur  en Waterstaat, waarvan de meest in het oog springende maatregel de verlaging van de gebruikersvergoeding naar Duits niveau is.

Goedkoper

Al met al stappen en stapjes naar kostenverlaging, die broodnodig is, aldus Van Doorn. ‘Rotterdam moet echt onder de prijs van Hamburg zitten. Je moet goedkoper zijn om de Duitse verlader te verleiden naar Rotterdam te bellen, en niet naar Karl of Franz in Hamburg die hij al jaren kent.’

Met de interesse die er in de markt is, de groei van de overslag en de ‘puzzelstukjes’ die Rotterdam nu legt, moet dat lukken, meent Van Doorn. ‘Maar alleen als alle spelers in de railketen daar hun schouders onder zetten. Het Havenbedrijf speelt graag een aanjagende rol, maar wij rijden zelf geen treinen buiten Rotterdam.’

Zusterblad RailFreight organiseert donderdag 28 maart een congres over Terminal Efficiency. Dit evenement is gericht op professionals uit de terminalsector en het spoorgoederenvervoer. Kijk hier voor meer informatie.