Als het aan het Bundesrechnungshof, de Duitse ‘algemene rekenkamer’, ligt, wordt de Bahn Tower aan de Berlijnse Potsdamer Platz omgedoopt tot Bahn Turm. Het domtorenhoge hoofdkantoor van Deutsche Bahn moet niet langer het zenuwcentrum willen zijn van een wereldwijd logistiek imperium, maar gewoon de hoogste beheerder van een maatschappij tot algemeen nut, namelijk goed nationaal spoorvervoer voor goederen en personen.

Vernietigend

Het rekenhof, gevestigd aan de Adenauerallee in Bonn, bracht onlangs een ‘Sonderbericht’, een vernietigend rapport uit over de toestand van Deutsche Bahn en het spoorvervoer bij onze oosterburen. De staatsspoorwegmaatschappij, in 1994 opgericht als samenvoeging van de Deutsche Bundesbahn (West-Duitsland) en de Deutsche Reichsbahn (DDR), heeft haar nationale taken verwaarloosd en, met geld van moeder overheid, een internationale expansie gefinancierd die nauwelijks aan de instandhouding en verbetering van het Duitse spoornet en de diensten daarop bijdraagt.

En de staat? Die heeft dit in de loop van de volgende twee decennia allemaal maar laten begaan, zoals voorzitter Kay Scheller van het rekenhof op een publieke bijeenkomst onderstreepte. Zijn woorden klonken nog na tijdens de vorige week gehouden conferentie van onder anderen bondsverkeersminister Andreas Scheuer en concernbaas Richard Lutz. Bij dit zogenoemde derde ‘Spitzentreffen’ stond de financieringsbehoefte van Die Bahn voor de komende tien jaar centraal. Veel resultaat leverde dit treffen niet op, evenmin als de twee voorgaande.

Miljarden

De vraag is of de staat zo vriendelijk zal zijn een miljardenbedrag over te maken naar de Potsdamer Platz. Er is de komende tijd zeker drie à vier miljard euro per jaar extra nodig om spoorverbeteringen te bekostigen, raamt de meestal goed ingevoerde spoorwegvakbond EVG.

DB zou dat geld misschien kunnen lenen op de particuliere kapitaalmarkt, maar kijkt al aan tegen een totale schuld van bijna twintig miljard euro. De staat heeft eerder een plafond voor deze schuld van 20,7 miljard euro ‘aan derden’ vastgesteld en zou dus ofwel dat plafond verder moeten optrekken, dan wel zelf toch maar weer met miljarden publiek geld over de brug moeten komen.

Waar zit het probleem bij Deutsche Bahn?

Waar niet? De kas is feitelijk leeg. Zelfs het dividend van ongeveer 600 miljoen euro dat jaarlijks aan de staat ten goede komt (en met kerende post naar de Bahn Tower wordt geretourneerd voor aanvullende investeringen) is volstrekt ontoereikend om alle investeringen door DB Netze AG, de infrastructuurbeheerder die van het concern deel uitmaakt, te financieren.

Instandhouding van het huidige spoornet vergt al vele miljarden die nodig zijn voor het opknappen of vervangen van verouderde tracés en de kunstwerken daarin. Maar denk ook aan de investeringen in nieuwe trajecten, zoals het derde spoor aan de Duitse kant van de Betuwelijn en de aansluitingen op bijvoorbeeld het Zwitserse spoorwegnet. Dan praten we over bedragen die samen de concernwinst (2017) van 2,1 miljard euro – op een omzet van 44 miljard euro – ruim overstijgen.

Nou, een marge van 5%. Toch niet zo beroerd?

Nee, maar al onvoldoende om het achterstallig onderhoud snel in te lopen. In feite wordt die achterstand zo alleen maar groter. Daar komt bij dat DB lang niet de punctualiteit en kwaliteit van dienstverlening biedt die het concern zich ten doel stelt. Wij denken misschien aan de flitsende ICE, die in Düsseldorf klaar staat en ons vaak in luttele uren tussen de grote steden in Duitsland kan vervoeren. In werkelijkheid klaagt de Duitse consument niet minder dan de Nederlander over het geboden product.

Verbindingen worden versoberd of verdwijnen. Treinen, waaronder de ICE, zitten dikwijls barstensvol. Het resultaat is dat Otto Normalverbraucher toch maar weer voor zijn Audi of VW Golf kiest. Of voor de ‘Fernbus’, de lange-afstandsbus, die tegenwoordig ook, door de concurrentie gedwongen, in het aanbod van DB is opgenomen. Het gevolg is dat de wegen niet worden ontlast, maar zelfs drukker dreigen te worden.

Wat betekent dit voor het goederenvervoer per spoor?

Dat is in Duitsland ondergebracht bij hetzelfde concern, bij de divisie DB Cargo. Die draagt al jaren niet meer bij aan de concernwinst. Sterker, er moet op worden toegelegd. Voor DB was dit reden om in deze activiteit flink te snijden. Kleine emplacementen, soms maar voor één of enkele wagons, worden gesloten, waardoor verladers en andere ladingaanbieders worden gedwongen de weg op te zoeken om hun goederen naar grotere emplacementen over te brengen.

In een aantal gevallen zullen ze er voor kiezen hun vervoer tussen bepaalde adressen dan maar geheel over de weg af te laten wikkelen. Daar komt nog iets bij. Goederen hebben op het spoor, net als in de Benelux, in Duitsland geen vrij baan. Ze moeten de ruimte delen met het reizigersvervoer en hebben daarbij in beginsel geen voorrang.

Hoe heeft dat allemaal zo kunnen komen?

Het is moeilijk om één schuldige aan te wijzen; het zijn er meerdere geweest. Zo heeft het Bundesrechnungshof dus om te beginnen de Duitse staat in het beklaagdenbankje gezet. Die heeft jarenlang niet ingegrepen, omdat de zaken optisch redelijk floreerden.

‘De Bond heeft’, zeggen de rekenmeesters, ‘onder meer toegelaten dat met regelmaat bedrijven of onderdelen daarvan in het buitenland werden verworven, in plaats van dat middelen in spoorvervoer in Duitsland werden geïnvesteerd.’ Van de omzet van DB komt nu al 43% uit het buitenland, maar dat levert voor de DB AG ‘geen positieve effecten op’, constateert Bonn.

Anderen wijzen ook op de concernleiding uit vroeger dagen. Die kon, juist bij gebrek aan grondig staatstoezicht, haar gang gaan. Genoemd wordt de oud-concerntopman Hartmut Mehdorn (hij diende DB in deze functie tot 2009), die in de eerste jaren van deze eeuw een beursgang van het concern voorbereidde en daartoe strikte bezuinigingen doorvoerde.

Daardoor gingen duizenden arbeidsplaatsen bij zowel het personen- als het goederenvervoer over het spoor verloren. Daardoor werd DB minder aantrekkelijker op de arbeidsmarkt voor onder meer machinisten, waaraan nu een groot tekort is ontstaan. De beursgang moest overigens enige malen worden afgeblazen, voor het laatst in 2005, waarna er niets meer over werd gehoord.

Wat gaan DB en de Duitse staat doen om het tij te keren?

Dat is de grote vraag, die ook bij de ‘derde top’ van politiek en onderneming over de toekomst op tafel is blijven liggen. DB heeft een nieuw vijfpuntenprogramma voor de komende jaren aangekondigd, waar nauwelijks nieuw beleid uit naar voren komt. Er zal moeten worden geïnvesteerd in nieuw materieel, personeel en in informatietechnologie, maar zoveel was uit vorige ‘strategische’ plannen ook al wel duidelijk geworden.

Kritiek op DB komt er ook uit onverdachte hoek. Kombiverkehr is één van de grote klanten van DB Cargo en trouwens voor de helft van de aandelen zelf in handen van DB. Het bedrijf noteerde over vorig jaar een terugval van 2% in het aantal verwerkte zendingen, doordat vooral DB Cargo vaak niet aan de gestelde eisen op het gebied van punctualiteit van de dienstverlening voldeed. Vertragingen en een gebrek aan geschikt materieel waren daarvan de oorzaken, zegt Kombiverkehr-directeur Robert Breuhahn.

Dus DB moet zijn prestaties verbeteren, maar heeft daar niet het geld voor?

Zo zit het. Daarom adviseert het Rechnungshof nu ook om grote acquisities uit vroegere jaren, die veel in het buitenland actief zijn, af te stoten. Dan gaat het om Arriva, een van oorsprong Brits bedrijf dat in de rest van Europa trein- en busdiensten onderhoudt. Verder gaat het om DB Schenker, de vroegere wegvervoerder die tegenwoordig vooral een positie inneemt in de internationale expeditie en logistieke dienstverlening, en daarin behoort tot de grootste bedrijven ter wereld.

Als dit tafelzilver wordt verkocht, komen voor de eerste jaren zeker de benodigde miljarden bijeen, in het geval van Arriva al naar schatting vier miljard euro, terwijl DB Schenker misschien ook een bedrag in die orde van grootte zou kunnen opbrengen.

Vindt de politiek dat ook?

Moeilijk te zeggen. Verkeersminister Andreas Scheuer heeft laten weten in elk geval een deel van Arriva te willen vervreemden. Tot dusver zag Berlijn niets in afstoting van DB Schenker. Regeringspartijen CDU en CSU zoeken het in verbetering van de punctualiteit.

Coalitiepartner SPD zegt bij monde van verkeersspecialist Sören Bartol wel bereid te zijn de staat extra te laten bijspringen. Anton Hofreiter, de verkeersman van de Groenen in de Bondsdag, suggereerde het voor het spoor benodigde staatsgeld uit de opbrengst te halen van de kilometerheffing voor vrachtauto’s, de ‘Maut’. Hij kreeg, en dat was te verwachten, het hele Duitse wegvervoer over zich heen.

Lees ook: