‘De eerste prognoses over het aandeel van het goederenverkeer per spoor in 2030 laten zien dat dit aandeel zeker niet groeit. De redenen zijn eigenlijk bekend: veel werkzaamheden, gebrek aan capaciteit, voorrang voor het personenvervoer enzovoort. Opvallend is dat het wegvervoer ervan profiteert, ondanks de vele wegwerkzaamheden in Duitsland, de bruggen die onbegaanbaar zijn en het toenemend aantal files.’

‘Het resultaat, als de prognoses uitkomen, is onbevredigend en onnodig. We moeten de problemen met intelligente oplossingen te lijf gaan. Maar als ik mogelijke oplossingen hoor of lees, dan gaat het meestal over ‘wonderpillen’ als meer infrastructuur en vooral digitalisering. Natuurlijk klopt het eerste punt, maar de aanleg duurt zeker in Duitsland met alle protesten van omwonenden, eindeloos. Het tweede punt geeft degene die het oppert het aura van de intellectueel, maar meestal weet degene die de uitspraak doet zelf niet hoe digitale oplossingen eruit zouden kunnen zien.’

‘Omdat de beide hierboven genoemde oplossingen niet toereikend zijn, is een bredere discussie nodig. Om een richting te bepalen gaat het allereerst om het vinden van een antwoord op twee vragen: wat is er, gezien het relatief overzichtelijke aantal flessenhalzen in het spoorgoederenvervoer, realistisch en haalbaar qua volumes? Welke capaciteitsbehoefte is er eigenlijk bij de spoorgoederenvervoerders?’

Mogelijkheden benutten

‘Voor het maximaal benutten van de huidige capaciteit zijn verschillende oplossingen mogelijk. Ten eerste moet de spoorsector, heel simpel eigenlijk, alle mogelijkheden die voorhanden zijn volledig benutten. Als de wegvervoerders over een gebrek aan chauffeurs klagen, moet het spoor dat niet counteren met een gebrek aan machinisten.’

‘De personeelskosten per medewerker in het spoorvervoer bedragen slechts een fractie van die in het wegvervoer. Als al een zo duidelijk concurrentievoordeel bij een zo essentiële schakel in de activiteiten voorhanden is, moeten we juist daarin investeren. Het kan niet zo zijn dat treinen door een gebrek aan machinisten niet kunnen rijden.’

‘De onbetrouwbaarheid is ook een rem op de productiviteit van het spoor. Te vaak worden treinen ‘aan de kant gezet’ om personenvervoer voorrang te geven. In Duitsland is het over het algemeen zo dat omleidingsroutes voor het wegverkeer in nauwe afstemming tussen grote verladers en expediteurs worden ingericht.’

Problemen, geen oplossingen

‘Op het spoor staat de logistieke dienstverlener, met zijn klant, veel te vaak tegenover een front aan ‘spoorexperts’ die uitgebreid de problemen schetsen maar geen oplossingen aandragen. De spoorsector moet veel intensiever bezig zijn met de dialoog met de gebruikers, met de klant. En laten we wel wezen: de noodzaak bestond ook al voor de grootschalige stremming bij Rastatt – maar werd toen wel heel duidelijk.’

‘Als politici en andere beleidsmakers het belang van een modal shift steeds weer onderstrepen, dan moet er ook regelgeving komen waarin het spoorgoederenvervoer het zelfde belang krijgt als het personenvervoer per spoor. Het intermodale verkeer heeft vergelijkbare belangen bij betrouwbaarheid en regelmaat als het personenverkeer.

Het is van belang de capaciteitsbehoefte van de spoorklanten in beeld te brengen en vervoersbewegingen vervolgens in het treinschema op te nemen, zoals dat in Zwitserland al het geval is. Pas als je de totale capaciteits- en vervoersbehoefte kent, kan de infrastructuur maximaal benut worden.’

De spoorsector moet en kan een pionier op het gebied van technische en digitale innovaties worden. Er zijn eerste experimenten voor automatisch rijden met metrostellen en zelfs goederentreinen zonder machinist in Australië – zelfs op het gemengde spoor.

Echt grootschalige projecten die zich richten op het benutten van nieuwe technische mogelijkheden zijn echter slechts in het wegverkeer bekend. De auto-industrie heeft een veel betere positie als subsidies worden verleend. Ik ken nauwelijks door de staat gefinancierde innovatieve projecten in de spoorsector. En al helemaal niet op Europees niveau.’

Trailers op wagons

‘Laten we nu naar de tweede vraag gaan. Welke transportbehoefte is er eigenlijk als het over het spoor gaat? Vaak wordt beweerd dat de behoefte aan de modaliteit spoor binnen de transportmix geringer wordt, als gevolg van het feit dat er, door de opkomst van e-commerce, steeds meer relatief kleine consumentenartikelen in geringe volumes worden vervoerd, en dat het spoor voor die categorie lading minder geschikt is.’

‘Dat beeld moet met kracht bestreden worden. Juist deze lading is in grote mate gecontaineriseerd, en daarmee geschikt voor het transport over het spoor. Het zou echter helpen als op veel meer plekken complete trailers overgezet kunnen worden op wagons. Op dit moment is ongeveer 95% van de trailers in Europa niet met een kraan op een wagon te zetten.’

‘Minstens zo belangrijk is het dat de spoorsector, samen met de grote verladers, gemeenschappelijke concepten voor het vervoer van goederen uitwerkt. Bij de chemische sector heeft dat een paar jaar geleden prima gefunctioneerd. Alleen zo kan het spoorgoederenverkeer uit de rol van een passieve profiteur komen en uitgroeien tot een volwaardig alternatief.’

Sebastian Jürgens: