De nationale spoorwegmaatschappijen in Zwitserland en Duitsland zijn, net als die in Oostenrijk, in handen van de staat. Waar de andere operators economisch onder druk staan, daar sloot ÖBB-dochter Rail Cargo Group het jaar 2017 met stevige winst af. Waar hebben jullie leren toveren?

Först: Toveren kunnen ook wij niet. We vechten elk jaar hard voor een goed resultaat. Dat gevecht moeten we wel leveren, vanwege jaarlijks stijgende kosten, bijvoorbeeld voor personeel en het gebruik van de infrastructuur. In vergelijking met andere grote operators in ­Europa doen we het heel goed – maar dat was niet altijd het geval.

Hoe hebt u de onderneming winstgevend gemaakt?

Först: Door wat wij noemen een ‘bevrijdingsslag’: prijzen verhogen, nieuwe markten betreden – vooral in het oosten, afscheid nemen van onrendabele activiteiten, uitbouw van eigen tractie in het internationale verkeer, modernisering van het wagenpark. We hebben zo ongeveer aan elke hendel getrokken om het bedrijf op de rails te zetten.

Met effect. Hoe vangen jullie de huidige kostenstijgingen op?

Först: Door ook in de toekomst alle mogelijke maat­regelen te onderzoeken en, als ze winstverhogend of kostenverlagend werken, snel door te voeren. Een ­belangrijk element daarbij is het betreden van nieuwe markten, het uitbreiden van de activiteiten in Oost-­Europa en verder, richting Azië. Daarnaast zetten we versterkt in op digitalisering.

In het verkeer naar Azië is van eigen tractie nauwelijks sprake. Chinese en Russische locs trekken de treinen over het grootste deel van het traject.

Kargl: De markt is desondanks wel heel attractief. De volumes groeien fors: vorig jaar ging 300.000 teu over het spoor naar Azië, voor dit jaar verwachten analisten 500.000 teu. Die gaan er tevens vanuit dat het in 2022 ongeveer een miljoen teu zal zijn. Al deze lading moet in Europa via verschillende corridors verwerkt worden. Wij zijn met onze onderneming in achttien Europese landen actief, in elf landen gebruiken we eigen locomotieven.

Först: We moeten niet de illusie hebben dat we als Europese partij, die vanuit China en Rusland gezien slechts actief is op de last mile, de Aziatische ladingstromen kunnen beïnvloeden. Om die reden is Rail Cargo Group actief op alle drie de grote routes tussen Europa en Azië. Op de Trans-Siberische route zijn we al zeer actief, de route langs de oude zijderoute is bij ons in ontwikkeling. En daarnaast gaan we daadwerkelijk met de trein de Europese havens in om de goederen die per schip komen – of per schip het continent verlaten – af te handelen.

Hoe lang gaat dat goed, is de vraag. De routes naar en van China hangen aan de geldbuidel van de verschillende Chinese provincies, die per container duizenden euro’s subsidie geven. Dat kan ineens voorbij zijn.

Kargl: Dat klopt. Daar staat tegenover dat we alles doen om het verkeer over de route attractiever te maken. Op dit moment bedraagt de reistijd van terminal tot terminal 12 tot 14 dagen. Met extra investeringen en douaneovereenkomsten moet 10 dagen mogelijk zijn. Als dat leidt tot grotere volumes, dan moet het vervoer over het spoor ook zonder subsidie rendabel kunnen zijn. 

Oostenrijk en Rusland hebben afgelopen februari vastgelegd dat het brede Oost-Europese spoor doorgetrokken wordt naar Wenen. Bent u het met me eens dat het nog wel dertig jaar kan duren voordat dit project gerealiseerd is?

Kargl: de tijd die nodig is om het traject met breedspoor aan te leggen bedraagt tien jaar. Dus als alle studies positief uitvallen, moet het echt wel binnen dertig jaar te realiseren zijn. Maar als Rail Cargo Group zijn we slechts operator, we leggen het spoor niet aan. Het is uiteindelijk een politiek project, maar wel een project dat winstgevend kan zijn. Er ontstaan daarmee nieuwe verbindingen tussen China, Oost-Europa, Duitsland, Zwitserland en de verschillende Europese havens rond de Middellandse Zee. 

Hoe is het marktaandeel van het spoor, zeker in het internationale verkeer, te vergroten?

Först: Dat is een complex onderwerp. Je moet als spooroperator in elk land toegelaten zijn, dat kost per land ongeveer een 500.000 euro, en je moet er twee jaar voor uittrekken. Machinisten moeten de desbetreffende taal van het land beheersen. En dan duurt het ook nog eens minstens acht maanden om daadwerkelijk in het treinschema opgenomen te worden. Deze, wat ik noem, systematische complexiteit in het spoorgoederenverkeer in Europa moet opgeheven worden.

Is dat de enige hindernis voor Rail Cargo Group om het marktaandeel te vergroten?

Först: Nee, 75% van onze transporten zijn internationaal. Oostenrijk en Hongarije zijn onze thuismarkten, maar het zijn relatief kleine landen. We moeten er hard voor knokken om het marktaandeel te vergroten.

In zekere zin zit het jullie ook mee: er bestaat een tekort aan vrachtwagenchauffeurs, er staan files en ook verduurzaming is gunstig voor het spoor.

Kargl: Zeker, maar er is op Europees niveau ook een brede toekomstvisie nodig op het verkeersbeleid. Te veel beslissingen worden nog op nationaal niveau genomen.

Er zijn ook bedreigingen voor het spoor. Denk aan het voorkomen van geluidsoverlast en de opkomst van platooning op de weg.

Kargl: De trein kan op langere trajecten shuttles laten rijden in een heel hoge frequentie. Dat is de kracht van deze modaliteit, daarop moeten we ons concentreren.

Clemens Först:

Thomas Kargl: