Staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur maakte onlangs bekend extra geld vrij te maken voor het ombouwen van treinmaterieel. Maar volgens Hans-Willem Vroon van RailGood is dat slechts een druppel op een gloeiende plaat. ‘Als er geen passende maatregelen worden genomen, gaat dit ten koste van de vervoerswaarde.’

De staatssecretaris meldde vorige maand aan de Tweede Kamer 32 miljoen euro subsidie te hebben ontvangen vanuit het Europese transport-subsidieprogramma Connecting Europe Facility (CEF). Deze aanvraag was voor de ombouw van driehonderd goederenlocomotieven, wat betekent dat er zo’n ton per locomotief beschikbaar is. Verder ligt er een tweede CEF-aanvraag voor nog zo’n 55 locomotieven bij de EU ter beoordeling.

Verscheidenheid

Volgens Vroon gaat de ombouw van de goederenlocomotieven echter veel meer kosten, onder meer vanwege de verscheidenheid aan types treinen die op het Nederlandse spoor rijden. Voor de passagierstreinen van de NS geldt bijvoorbeeld dat er vaak een grote serie van één type is. Het voordeel van een serie is dat alle treinen op dezelfde wijze en volgens dezelfde procedures om te bouwen zijn. ­Tegelijkertijd is het mogelijk daarmee kosten te besparen.

Van de locomotieven voor goederentreinen rijden er soms maar één tot twintig exemplaren per type rond, waardoor de kosten van de ombouw veel hoger uitvallen. In 2016 werd duidelijk dat de kosten van de ombouw van unieke treintypes zelfs mogelijk kunnen oplopen tot één miljoen euro. De ombouw van goederentreinen van grotere series varieert volgens Vroon tussen de 275.000 en de 600.000 euro. Dit is veel meer dan de ton subsidie die via de CEF-subsidie is vrijgemaakt. Vroon: ‘Het blijft daarnaast opmerkelijk dat NS de ombouw en upgrade van het materieel honderd procent gesubsidieerd krijgt.’

Politiek lef

Vroon benadrukt dat staatssecretaris Van Veldhoven ‘politiek lef’ heeft getoond door aan te geven dat de installatie van ERTMS niet ten koste mag gaan van de concurrentiepositie van de spoorgoederenvervoerders. ‘Er is zeker bewogen door de staatssecretaris, maar we moeten toe naar een kostenefficiënt systeem om concurrerend en rendabel te zijn.’

Met aftrek van de eerste CEF-subsidie van 32 miljoen euro gaat de ombouw van alle goederentreinen in Nederland tussen de 130 en 180 miljoen euro kosten, weet Vroon. ‘We hebben niks aan een financiering vanuit Brussel als private investeerders of aandeelhouders het overige deel niet willen financieren. Zij willen hun geld terugkrijgen met rendement, maar op dit moment levert ERTMS nog geen rendement op’, zegt hij. ‘ERTMS is een besluit vanuit Brussel. Als de politiek wil investeren in iets wat niet rendeert, dan moeten ze betalen aan de goederenvervoerders.’

Verdampen

Investeren in nieuwe locomotieven is volgens Vroon ook moeilijk, aangezien de markt in Nederland daarvoor te klein is. ‘Locomotieven zijn in Nederland nu al 25% duurder dan in Duitsland. Dat komt doordat ze moeten worden uitgerust met installaties voor Nederland-specifieke spoorwegtechnische systemen en doordat ze in kleinere hoeveelheden worden besteld. De kosten van prototyping zijn daardoor ook veel hoger.’ Volgens Vroon zou het daarom beter zijn als Nederland in de aanbesteding van ERTMS samen met Duitsland zou optrekken.

Daarnaast zal met het voornemen om ERTMS Level 2 met Baseline 3 op delen van het gemengde net te installeren een investering van 50 miljoen euro die eerder is gedaan door de spoorgoederensector om van de Betuweroute gebruik te kunnen maken, ‘verdampen’, zegt Vroon. ‘De Betuweroute is uitgerust met een andere versie van ERTMS, versie 2.3.0d. Locomotieven met Baseline 3 kunnen straks wel over de Betuweroute rijden, omdat ze backwards compatible zijn. De bestaande Betuweroute-locomotieven kunnen echter niet zonder de zeer kostbare upgrade over de Baseline 3-spoorlijnen rijden.’

Oudere versie

Baselines zijn de sets Europese specificaties voor de functionaliteit van het ERTMS-systeem. Op dit moment ontstaan er problemen doordat sommige Baselines niet voorwaarts compatibel zijn, waardoor bijvoorbeeld een oudere versie niet aansluit op een nieuwere Baseline.

‘Het spoor in Zwitserland is uitgerust met ERTMS Level 1. Grote delen van het Duitse net worden eveneens uitgerust met Level 1; van een ander, kleiner, deel wordt op zijn vroegst komend najaar bekend op welke baseline de keuze valt. Dus het heeft voorlopig geen meerwaarde om naar Baseline 3 over te gaan op de Betuweroute.’

Daarnaast dient er een oplossing te komen voor de last mile, waaronder het rangeren. Volgens Vroon zou voor de last mile een uitzondering mogelijk zijn. Omdat een aantal locomotieven bedrijventerreinen, terminals en de aangrenzende emplacementen niet verlaten, zou voor hen het dure Europese systeem niet nodig zijn. ‘Voor een concurrerend spoorgoederenvervoer is een zeer kostenefficiënte last mile-bediening cruciaal.’