Het is bekend: het succesverhaal van dienstverlener Seacon begon met het opzetten van een spoorverbinding voor het vervoer van containers tussen Rotterdam en Venlo, met ECT als partner sinds het eerste uur. Inmiddels rijdt operator EGS (een onderdeel van ECT) 24 keer per week naar Venlo en terug. De Noord-Limburgse bestemming neemt in het totale railnetwerk van EGS, dat op dit moment uit 39 round-trips bestaat, een belangrijke plaats in.

Omdat de ECT-terminal tegen de grenzen van zijn capaciteit opliep, startte EGS onlangs de samenwerking met de terminal van Cabooter. ‘Voor onze klanten maakt het niet zoveel uit of we op onze eigen terminal of die van Cabooter de lading verwerken’, legt Paul Zoeter uit, General Manager Operations bij EGS. ‘Voor de chauffeurs is het onderscheid ook niet groot, de terminals liggen vlak bij elkaar. We hebben zo de capaciteit kunnen uitbreiden.’

Regionale functie

De terminals hebben vooral een regionale functie. Een echte hubfunctie hebben de beide terminals niet als het erom gaat railcargo over het spoor verder te vervoeren, bijvoorbeeld richting Centraal- en Oost-Europa. ‘Daarvoor zijn te weinig sporen, is het rangeren toch wat lastig en de capaciteit onvoldoende.’ Zoeter weet echter dat verbetering aanstaande is, met de opening van een railterminal in het Venlose Trade Park Noord, die begin 2020 in bedrijf moet zijn.

De verbinding met Limburg is niet het enige succesverhaal bij EGS. ‘Vier jaar geleden startten we de Rotterdam-Bayern Express tussen Rotterdam en Nürnberg en München in Beieren. Inmiddels is de verbinding uitgegroeid naar zes round-trips per week.’ In totaal realiseert EGS met de 39 treinen die wekelijks retourritten maken 7000 teu aan capaciteit per week. ‘En die lading is er, zowel outbound als inbound.’

De manager geeft aan dat het succes ook te danken is aan het feit dat zowel 40-voets maritieme als 45-voets continentale containers worden vervoerd. ‘Vooral tussen Zuid-Duitsland en Rotterdam is er veel vraag naar capaciteit voor continentale containers.’

Capaciteit

Die cijfers logenstraffen op het eerste gezicht de, in de markt, veelgehoorde mening dat het opzetten van shuttles lastig is en de hindernissen onderweg groot kunnen zijn. ‘Ik zeg niet dat het makkelijk is, maar elke modaliteit heeft hindernissen. Wij kunnen slechts zeggen dat de performance beslist niet tegenvalt, dat we groeien en blijven groeien en dat de enige rem op verdere groei eerder te maken heeft met gebrek aan capaciteit dan met andere factoren.’

Het feit dat EGS met vaste verbindingen werkt en daar veel lading op kan concentreren, brengt met zich mee dat de operator een goede onderhandelingspositie heeft en een goede samenwerking met tractieleveranciers. Dat komt de betrouwbaarheid ten goede.

Een intensief netwerk heeft echter meer voordelen, legt Zoeter uit. ‘EGS werkt waar mogelijk met dedicated shuntlocs (rangeerlocomotieven). Dat is nogal een dure oplossing als er weinig activiteit is op een terminal, maar als je de locatie intensief gebruikt, zoals wij, dan levert een eigen loc veel flexibiliteit op en bespaar je juist kosten.’ Daarnaast kan EGS als grote speler flexibel inspelen op ad hoc volumeschommelingen in het netwerk. ‘Het komt echt weleens voor dat we een extra trein richting Nürnberg willen inzetten en die ruimte is er dan meestal ook.’

Wat verwacht Zoeter van de nabije toekomst? ‘Deels is dat afhankelijk van de ontwikkelingen op de Maasvlakte. Hoe wordt de interne baan (de exchange route) ingericht, wanneer is die klaar? Dit is een factor die de groei mede zal bepalen. Maar zeker zo belangrijk is de vraag of we kunnen blijven groeien in Duitsland.’ Meer concreet vraagt Zoeter zich af of het succes van het spoorvervoer vertaald zal worden in meer capaciteit op de terminals. ‘De inlandterminals in Duitsland zijn op dit moment aan het maximum van hun capaciteit. Er is nauwelijks ruimte meer voor groei, je moet in zekere zin vechten om ook de laatst mogelijke teu te realiseren. De lading is er, de capaciteit echter niet. Dat geldt voor plaatsen als Regensburg, München en Nürnberg.’

Zoals de manager al aangaf wordt er in Nederland inmiddels geanticipeerd op het gebrek aan capaciteit, bijvoorbeeld in Venlo waar de nieuwe terminal aangelegd wordt, ‘maar dat moet echt ook in Duitsland gebeuren. We willen allemaal een modal shift, maar dat moet qua capaciteit wel kunnen.’

Materieel

Het gaat daarbij niet alleen om de capaciteit op het spoor (tractie); ook op ander vlak is sprake van schaarste. ‘We kunnen eigenlijk nauwelijks aan wagons komen. Ik heb geen harde cijfers, maar zeker in Nürnberg en Duisburg zorgt de groei van het verkeer via de Nieuwe Zijderoute volgens mij voor extra druk op de materiaal- en terminalcapaciteit. Als Europese verladers moeten kiezen voor de weg omdat de Zijderoute capaciteit opslokt, dan is dat wellicht de verkeerde shift.’

Een belangrijk thema tijdens het evenement in Venlo was synchromodaliteit. ‘Het gaat de verlader en de ontvanger uiteindelijk om betrouwbaarheid. Zorg ervoor steeds die modaliteit in te zetten die zorgt voor flexibiliteit en betrouwbaarheid. Het zou voor de verlader zelfs niet uit hoeven maken of de lading wordt verwerkt in Venlo of Duisburg, per spoor of per barge – als de goederen maar op tijd in goede staat aankomen waar ze moeten zijn. Dat is, bij rederijen, expediteurs en verladers, de mindset die we hopen te realiseren.’

Heeft EGS verder nog nieuwe plannen voor de toekomst? ‘Het lijkt ons interessant te onderzoeken of we ook trailers kunnen gaan vervoeren, door een stop te maken bij een van de ferry-operators, en die trailers dan naar onze bestemmingen in het achterland te brengen. Als daar een vast volume mee te vervoeren valt, is het beslist interessant.’