De activiteiten van HRTS Nederland worden ontmanteld en de contracten worden aan bestaande partners overgedragen. HTRS Süd in München wordt verkocht, mogelijk al binnen enkele weken. In totaal gaat het naar schatting om een kleine twintig locomotieven en zo’n 75 werknemers.
Van Gansewinkel stapte ongeveer tien jaar geleden in het spoorvervoer via de overname van het Nederlandse ACTS, dat zich vooral met afvalvervoer bezighield. Enkele jaren geleden voegde hij twee Duitse spoorvervoerders toe aan de inmiddels geformeerde Husa-groep, die daarmee de sprong naar het internationale intermodale vervoer wilde maken.
De Brabantse ondernemer, zoon van Leo van Gansewinkel die het gelijknamige afval- en milieuconcern oprichtte, zegt het slachtoffer geworden te zijn van de ‘immer stijgende prijzen voor infrastructuur’ en het gebrek aan een eerlijk speelveld, met name omdat de binnenvaart niet direct voor het gebruik van de infrastructuur wordt aangeslagen. Spoorvervoerders betalen daar via de gebruiksvergoeding aan infrabeheerders – in Nederland ProRail en Keyrail – wel voor.
Hij wil niet zeggen hoe groot het verlies de afgelopen tien jaar is geweest, maar zegt wel vooral in het begin ‘een stukje verliesfinanciering’ te hebben genomen om schaalgrootte te bereiken. ‘Met een omzet van rond de 200 miljoen kan je in deze marginale markt je investeringen nog wel financieren, maar zo ver zijn we niet gekomen.’ Hij schat de jaaromzet van de spooractiviteiten op zo’n 35 miljoen euro.
Hij zegt verder dat de liberalisering van de spoorwegmarkt ‘voor ons heeft gefaald’. ‘Het lijkt erop dat alleen de voormalige staatsbedrijven en een paar grote beursgenoteerde groepen in deze markt kunnen overleven. We voelen ons na een krachtinspanning van bijna tien jaar als de bekende hond, die al cirkeltjes draaiend zichzelf in de staart bijt, maar geen stap vooruit komt.’
Hij wijst er tenslotte op dat het Nederlandse spoorvervoer door de hoge infrastructuurkosten op achterstand staat ten opzichte van het buitenland. ‘Mooi dat hier ERTMS wordt aangelegd, maar het maakt de locomotieven wel duurder’, geeft hij ten voorbeeld. ‘Het product spoor is in Nederland te duur gemaakt’, vindt Van Gansewinkel.
Het overblijvende deel van Husa gaat zich richten op spoorvervoer dat bij derden wordt ingekocht, ander intermodaal vervoer, opslag en distributie en inland terminalexploitatie. Tot die activiteiten behoren onder meer IMS Veendam, IMS Zuid, Groningen Railport, RailMotion en een belang van 49% in rail operator Shuttlewise.
Hoe kun je nu een bericht serieus nemen, zoals van de heer brouwer, die een tekst,voordat hij deze plaatst al niet controleerd op fouten.Een Bewuweroute bestaat niet.
En als het een achterhaalde manier van vervoer is of was, waarom heeft dan de staat der nederlanden er een zogenaamd achterhaald netwerk neergelegd? Persoon Brouwer raaskalt maar wat als een kip zonder kop, en beargumenteerd niets. Azijnzeikers zal je altijd houden, hoe goed men het ook doet of zal doen.
Dus meneer Brouwer…
Alleen nog maar treinen over het A15 tracé? Hoe komen de dozen dan van het overslagbedrijf in de Rotterdamse haven daarop?
Voor zover ik weet begint het A15 tracé namelijk pas bij de Kijfhoek en niet bij de Maasvlakte.
Kunt u met uw mooie boot bij de Kijfhoek komen? Dacht het niet. Daar is de Havenspoorlijn voor nodig.
Ohw en Jos het A15 tracé is niet van ProRail maar van KeyRail (KeyRail = Rotterdams havenbedrijf, Amsterdams havenbedrijf en een heel klein
Als je bij al je concurrenten de treinen weghaalt door onder de prijs te duiken die al heel scherp is zeker bij container vervoer dan moet je niet gaan lopen huilen.
Gewogen en te ligt bevonden.
Alle discussies ten spijt: het is ProRail dat het spoorwegvervoer in Nederland volledig sloopt met onrealistische prijsverhogingen. Ik vraag me langzamerhand af waarom Duitsland zijn deel van Betuweroute uberhaupt nog driesporig gaat maken als het tegelijkertijd het vervoer in Nederland onbetaalbaar wordt gemaakt.
Beetje rare discussie… de vraag naar transport is in West-Europa dermate groot dat noch trein, noch binnenvaart, noch wegtransport het alleen kunnen. Toekomst is elke modus goed te laten functioneren op z’n sterke punten, en voor alle modi te blijven investeren in minder milieu- en maatschappelijke hinder… zodat bedrijven werkelijk kiezen voor de meest efficiënte oplossing voor hun vervoersprobleem op milieu- en maatschappijvlak, en niet enkel op prijscriteria afgaan.
Wat een reacties allemaal. We zijn te veel bezig met of/of terwijl we meer moeten denken aan en/en. In Germersheim hebben wij al sinds jaar en dag de 3 vervoersmodaliteiten bij elkaar. Barge, Rail en Truck. Het is aan de klant om te kiezen hoe hij wil vervoeren. De zeer snelle truck, de langzamere trein of de nog langzamere barge. Truck in + – 7 uur, trein in 11 uur, barge in 30 uur. Klant vraagt, wij draaien..