Een zeer brede meerderheid in de Verkehrsausschuss van die Duitse deelstaat vindt Roermond de beste plaats om de goederenspoorlijn tussen Antwerpen en het Ruhrgebied over de grens te laten komen.

Met een aanbinding aan de snelweg A52, wel te verstaan. Want dat de goederentreinen ooit nog door het natuurgebied de Meinweg zullen rijden, is zo goed als uitgesloten. Dat zou Nederland, maar vooral België, dat tracéaanpassingen hoofdzakelijk moet financieren, op te hoge kosten jagen.

De demissionaire staatssecretaris voor overheidsbedrijven van België, Bruno Truyens, stipuleert dat zijn land over dat oorspronkelijke tracé ‘historische rechten’ heeft verworven.

De verkeerscommissie van het deelstaatsparlement in Düsseldorf heeft evenwel een advies overgenomen van de Keulse Kamer van Koophandel om de oude spoorlijn tussen Roermond en de Limburgs/Duitse grens wel te verplaatsen, maar het tracé in elk geval niet al te drastisch te verleggen.

Daarmee krijgen de Belgen niet volledig hun zin, maar ook de NoordLimburgse stad Venlo niet. Want die zou graag aan de vernieuwde spoorlijn willen liggen.

Venlo verdwijnt langzaam uit beeld als toekomstige halteplaats aan de IJzeren Rijn. Donné Hendrik, projectleider regionale ontwikkeling bij de Kamer van Koophandel NoordLimburg, houdt de moed erin.

‘Ik ben bij die vergadering van de Verkehrsausschuss geweest. Die heeft wel een voorkeur voor het Roermond-tracé uitgesproken, maar wil eerst nog eens alle plussen en minnen van dat tracé onderzocht hebben.

De deelstaat is niet zonder meer voor het Roermond-tracé.´

Dat onderzoek wordt gedaan door het bureau IVV in Aken. De uitkomsten kunnen over enkele maanden op tafel liggen, denkt Hendrik.

Ze kunnen ook per saldo negatief voor de Roermond-route uitvallen, waardoor de Venlo-route, langs de A67, alsnog een serieus alternatief kan zijn voor zowel Vlaanderen, als Nederland, als Duitsland.

Venlo is ook zeker geen slecht alternatief. De voors en tegens van dit traject zijn wel al onderzocht en het grootste nadeel vormen de forse aanlegkosten van een goederenlijn die via deze Noord/ Limburgse stad zou lopen.

Hendrik aarzelt zelfs niet het Venlo-tracé als ‘perfect’ aan te prijzen. Antwerpen staat er achter, het zou zeker voor de haven van Vlissingen de voorkeur genieten, Zeebrugge zou er een zeer goede verbinding met het Duitse achterland mee krijgen.’

En Venlo zelf, nu één van de grootste logistieke centra van Nederland? Het zou, door aan de IJzeren Rijn te worden vastgeknoopt, geweldige nieuwe kansen krijgen. Die functie van grote logistieke draaischijf komt onder druk te staan als de Betuweroute straks in volledig bedrijf is en meer en meer lading van de Brabantroute naar de Betuweroute wordt afgeleid.

De Venlose hubfunctie krijgt het nog moeilijker als de grote Brabantse steden Den Haag weten te overreden om vervoer van gevaarlijke stoffen door hun stadscentra te beperken of zonder meer te verbieden.

De Commissie Transport Gevaarlijke Goederen probeert steden als Breda en Tilburg nu wel uit het hoofd te praten dat gevaargoedtransporten over het spoor nooit meer in Brabant moeten plaatsvinden.

De spoortransporten zijn trouwens waarschijnlijk veiliger dan vervoer van die stoffen over de weg: er is in een lange reeks van jaren nooit iets ernstigs mee gebeurd.

Uitplaatsing van stadsemplacementen waarover spoortransport van chloor, ammoniak en dergelijke plaatsvindt, kost daarentegen vele honderden miljoenen euro. Het zal niet meevallen voor zo’n grote investering in Den Haag de handen op elkaar te krijgen.

Schaf je de Brabantroute voor deze ladingsoort af, zegt de CTGG, dan kun je het eigenlijk ook wel schudden met een logistiek verantwoorde aan- en afvoer voor een deel van de chemische industrie in Zuid-Nederland.

Er staan ook onvoldoende baten tegenover uitplaatsing van emplacementen. Voor reizigers, op het gemengde spoor dat de Brabantroute nu eenmaal is, ligt het niet voor de hand ver buiten de stad te moeten in- en uitstappen.

Komt het op reizigers aan, dan willen de Brabantse steden hun centrale stations ook helemaal niet kwijt. De grond eromheen is, dankzij de spoorlijn, goud waard. Daarop azen de vastgoedbedrijven.

Venlo zou graag zijn strategische spoorfunctie uitbouwen. Diverse onderzoeken hebben ook uitgewezen dat in de regio Venlo alleen al voldoende lading aanwezig is om directe diensten op bijvoorbeeld Milaan en het Oostenrijkse Wels te beginnen.

‘Waarom zou je lading hier vandaan eerst trucken naar Rotterdam en daarna op de trein naar Milaan zetten’, vraagt KvK-projectleider Hendrik zich af. Toch wordt volgens diezelfde onderzoeken Venlo als tussenstop vaak niet haalbaar geacht.

Regionale ladingpotentie: ja, waarschijnlijk. Een tegenwicht tegen het almaar groeiende trimodale Duisburg: mogelijk. Maar Venlo heeft het politieke tij niet mee. Het zit gevangen tussen Belgische, Nederlandse en Duitse belangen, die, zoals in het hele IJzeren Rijn-dossier, moeilijk verenigbaar zijn.

Folkert Nicolai