De Betuweroute Exploitatie Maatschappij, de BREM, neemt deze maand haar intrek in een pand bij Kijfhoek. De BREM, voor de helft van spoorexploitant ProRail, voor de andere helft van de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam, gaat de nieuwe exclusieve spoorvrachtverbinding tussen de Rotterdamse haven en het Duitse achterland verkopen. Die uitdaging was al groot, maar wordt steeds groter.

De grootste klant, Railion, die viervijfde van het spoorvervoer in en door Nederland voor z’n rekening neemt, heeft immers al laten weten de beschikbare ETCS-locomotieven vooral op de Havenspoorlijn nodig te hebben. Het grootste deel van het nu begonnen jaar ligt de hele rest van de Betuweroute, het gedeelte parallel aan de A15, er naar verwachting bijna maagdelijk bij. Er zullen hoofdzakelijk treinen van andere aanbieders van spoorvervoer over rijden. Pas eind dit jaar, als ook Railion over de nieuwe verbinding op stoom komt, zullen pakweg vijf-, zeshonderd treinen er wekelijks gebruik van maken. Dit zijn aanloopproblemen, zoals de Betuweroute er al zoveel achter de rug heeft. De BREM blijft ervan overtuigd dat de 160 kilometer aan rails en kunstwerken goed aan de markt te slijten valt. Op termijn zal de capaciteit ervan steeds beter worden benut, is de verwachting. Dat betekent niet dat de lijn ook meteen ‘rendabel‘ zal zijn. De investering zelf al helemaal niet, ook de onderhouds- en exploitatiekosten voorlopig niet.

De voorspellingen over het vrachtvervoer over de Betuweroute en de ‘rentabiliteit’ daarvan buitelden de afgelopen jaren over elkaar heen. Ze liepen sterk uiteen. Feit is wel dat de Betuweroute de capaciteit van het Nederlandse spoornet aanzienlijk vergroot. Die extra capaciteit hebben we hard nodig, omdat het bestaande net volloopt. Wat cijfers. In de jaren zestig van de vorige eeuw bedroeg het spoorgoederenvervoer jaarlijks zo’n 30 miljoen ton. Dat liep enorm terug als gevolg van de sluiting van de Limburgse kolenmijnen. In 1992, toen de besluitvorming over de Betuweroute voluit op gang kwam, was het spoortonnage zelfs teruggelopen tot nog maar 17 miljoen ton.

Daarmee leek spoorvervoer als volwaardige modaliteit ten dode opgeschreven. Maar sindsdien deed zich een krachtig herstel voor. Tussen 1996 en 2003 klom het spoorvervoer van zowat 21 naar bijna 30 miljoen ton. We zijn dus terug op het niveau van de jaren zestig. Al die groei deed zich voor op de voor de Betuweroute relevante as oost-west, waarop het vervoer met driekwart toenam tot 22 miljoen ton. Over de as noord-zuid was, tegen de verwachtingen in, zelfs sprake van een verdere daling. De oost-westgroei hield vooral verband met ontwikkelingen in Duitsland, dat zich via Rotterdam van steeds meer erts en kolen voorzag.

Maar ook het containervervoer per spoor liet, net als dat over de weg en met het binnenschip, sinds de jaren negentig een onstuimige groei zien.

Het is aardig de oorspronkelijke ramingen uit de beginjaren negentig er nog eens bij te halen. Coopers & Lybrand, door het kabinet-Lubbers in de arm genomen, zag kansen dat het toenmalige NS Cargo (nu Railion/Deutsche Bahn) tegen 2010 wel zo’n 65 miljoen (!) ton aan vracht zou kunnen vervoeren, op voorwaarde dat goederentreinen op bestaand spoor niet telkens zouden moeten uitwijken voor reizigerstreinen. Dat getal lijkt nu rijkelijk optimistisch. Railion zit nu op pakweg 25 miljoen ton, aangevuld met enige miljoenen tonnen van een toenemend aantal private partijen die zich inmiddels op het spoornet hebben gemeld. Toch weet het spoor de groei van tussen 1996-2003 nog steeds vast te houden.

De Betuweroute zal bovendien zeker extra vraag genereren. Gevoegd bij een verdere economische groei en aanhoudende fileproblemen op de wegen is een prognose van veertig, of misschien zelfs vijftig, miljoen ton aan het eind van dit decennium niet onrealistisch. Veel somberder was in september 2004 het Centraal Planbureau. Dat kwam op z’n best tot 49 miljoen ton in 2020, in een minder optimistisch scenario zelfs tot maar 31 miljoen ton. We kunnen dus vaststellen dat die tonnages inmiddels al worden gehaald. En de transportonderzoekers van NEA? Die voorzagen voor het jaar 2015 een spoorvervoer van tussen de 25 en 40 miljoen ton in het oost-westvervoer, waarvan 18 tot 30 miljoen ton op het volledige traject totaan de Duitse grens.

Genoeg gegoochel met vervoersprognoses. Als nut en noodzaak van de Betuweroute nu op grond van een haalbaarheidsonderzoek opnieuw zouden moeten worden aangetoond, dan zou dat onderzoek, meer nog dan in de eerste helft van de jaren negentig, het belang van de vrachtroute onomstotelijk aantonen. Maar nu de tweede vraag: kan die route ooit uit de kosten komen? Dat hangt af van de onderhouds- en exploitatiekosten en van het aandeel dat de markt daaraan levert: de gebruiksheffing. Ook over de vraag wat de hoogte daarvan zou moeten zijn, liepen de meningen van onderzoekers de afgelopen jaren enorm uiteen. In de ‘rentabiliteitsbrief’ die Verkeer en Waterstaat in 2003 uitbracht, werd ervan uitgegaan dat gebruikers in 2007 tussen de 7 en 10 miljoen euro aan vergoedingen zouden opbrengen, oplopend tot 29 à 44 miljoen euro in 2020. Daarbij werden tarieven per kilometer verondersteld van 1,80 tot 2,50 euro, dus in elk geval dik twee keer zoveel als het toenmalige tarief.

In 2007 zou de overheid daarmee nog flink op het spoorbeheer, inclusief onderhoud, toeleggen, maar in de loop der jaren zou ze uit de kosten kunnen komen. Die kosten werden toen geschat op 23 miljoen euro in 2007. De exploitatieverliezen zouden vooreerst een aantal jaren vrij hoog uitpakken, omdat de vervoersvolumes voorlopig aan de lage kant zouden blijven. Begin 2004 kwam hier een ‘exploitatiebrief‘ overheen, waarin de exploitatielasten wat lager werden geraamd. Vervolgens is langdurig gesteggeld over wat nu het ‘juiste‘ gebruikstarief per kilometer zou zijn.

Zo’n juist tarief veroorzaakt niet te veel vraaguitval en optimaliseert de inkomsten van de exploitant. Er rolden tal van varianten uit. Onderzoekers van Ecorys bijvoorbeeld hanteerden vier varianten, waarvan er één op een tarief van 1,50 euro was gebaseerd. Het Centraal Planbureau hield aanzienlijk hogere gebruiksheffingen voor sommige segmenten, bijvoorbeeld het containervervoer, voor mogelijk. Later onderzoek, onder meer van Policy Research, waarschuwde voor grote vraaguitval bij zware goederentreinen. De rest van de geschiedenis is bekend. ProRail en gebruikers zijn een vlak tarief van 1,15 euro overeengekomen, waarmee de markt redelijk kan leven.

In komende jaren wordt dit met jaarlijks 10 à 15 procent opgetrokken en eventueel ook gedifferentieerd naar de mate waarin treinen schade aan het spoor toebrengen. Grote vraaguitval wordt vermeden en nog steeds is er uitzicht op dat de gebruikskosten ooit volledig voor rekening van de gebruikers komen. Daarmee komt het echte rendement van de Betuweroute echter onvoldoende uit de verf.

Het maatschappelijk rendement – winst voor de Rotterdamse haven, ruimte op het net, minder files – is nauwelijks in getallen te vatten. Pas over tien jaar kunnen we er een slag naar slaan.