De eerste schepen uit de Suez-file komen eind deze week aan. Verwacht je extra congestie in de havens?

RS: Het gaat aanzienlijk drukker worden. De daadwerkelijke impact is nog afwachten omdat de vaarschema’s nog kunnen wijzigen. Er moet in ieder geval niets tegen zitten op de terminals.

Wie bepaalt die vaarschema’s?

RS: De rederij heeft daarover contact met de terminals om het af te stemmen. Rederijen kunnen besluiten sommige schepen wat langzamer te laten varen om meer ruimte te creëren voor de afhandeling. Ook kunnen er ‘port rotations’ plaatsvinden. Als een haven echt met zware congestie te maken heeft, kan die overgeslagen worden. Dat dus bijvoorbeeld de lading voor Antwerpen ook in Rotterdam wordt gelost. Wie dan moet zorgen dat de container weer in de juiste haven terecht komt, is afhankelijk van de contracten.

Welke sectoren zaten met smart te wachten tot het kanaal weer vrij was?

AJS: Er bestaan al maanden tekorten in de industrie aan allerlei materialen, zoals fietsonderdelen, spaanplaat, hout, piepschuim en plastics. Ook zijn er tekorten aan pallets en containers voor de export. De wereldhandel is in het najaar echt terug opgeveerd, de levertijden zijn nog nooit zo snel opgelopen. De vertraging wordt steeds groter en daar komt dit nog eens overheen. Het kan zomaar zijn dat een bouwproject niet opgeleverd kan worden omdat er geen deurpanelen zijn. Die komen namelijk ook uit het Verre Oosten.

De containervaart piept en kraakt al maanden. Kunnen we dit erbij hebben?

RS: We hoopten eigenlijk op een stabielere markt en herstel. De prijzen zijn nog steeds torenhoog, maar waren iets gedaald. Dit gaat niet helpen. De komende maanden is er extra druk op de beschikbaarheid van containers en de spotmarkt. Dat zet extra druk op het systeem. Al zien we dit Suez-incident los van de algehele problemen in de containervaart.

Heeft de containervaart haar processen nog wel op orde?

RS: We moeten kijken hoe de markt functioneert op het gebied van mededinging en contractenrecht. Maar ook in de operatie gaat veel mis. Schepen verliezen veel containers, wellicht omdat ze verkeerd beladen zijn. De markt functioneert niet goed, terwijl het de ruggengraat is van internationale handel. Dus die moet betrouwbaarder en voorspelbaarder worden, dat raken we nu kwijt. Al kunnen de verladers wellicht hun forecasting verbeteren, zodat rederijen eerder weten hoeveel containers waar nodig zijn en hun schema’s kunnen aanscherpen. Steeds grotere schepen is geen oplossing, want we lopen nu al tegen de limieten aan. Ook de Zuid-Europese havens kunnen die grote schepen niet afhandelen, wat ook weer druk op Rotterdam en Antwerpen geeft voor het transshipment vervoer en de bijbehorende congestie.

Verladers betalen zich nu blauw aan de lijnvaart. Gaat de industrie haar supply chains hierop aanpassen? Of hebben ze dit maar te accepteren?

AJS: Ik denk dat er wel iets gaat veranderen en dat sommige ondernemingen een andere afweging gaan maken. Je wilt afhankelijkheden van één fabriek vermijden. De industrie in Oost-Europa is een aantrekkelijk alternatief voor Azië. Je bent weliswaar iets meer kwijt aan arbeid, maar kunt wel sneller leveren voor de Europese markt. Bovendien wordt de automatisering steeds beter. Al leidt het gebruik van twee fabrieken wel tot hogere kosten, dus dat is een afweging.

De averij grosse is uitgeroepen voor de ‘Ever Given’. Zijn verladers nu de klos?

RS: Ja, de verlader draagt als opdrachtgever een deel van het risico van de schade. De directe schade door het vastlopen van het schip is relatief beperkt. Maar er zit wel een hele berg aan kosten achter. Dat wordt een enorme juridische strijd. Verladers die containers hebben op het schip moeten zich goed juridisch laten adviseren. Probleem is wel dat het nog even kan duren voordat je de lading krijgt, want die kan vastgehouden worden totdat er afspraken zijn gemaakt.

Welke lessen hebben we nu geleerd van dit incident vanuit supply chain oogpunt voor de industrie?

AJS: Veel ondernemers hebben het bullwhip-effect onderschat. Vorig jaar is er veel minder ingekocht tijdens de coronacrisis, dat wordt nu overal ingehaald door de economische groei. Bij een volgende crisis is het dus van belang om ook te bedenken dat de vraag weer aantrekt en daar alvast rekening mee te houden.

Kan de logistieke sector nog iets doen om de terminals te ontlasten de komende weken?

RS: We hebben met partijen in de Logistieke Alliantie die betrokken zijn bij het containervervoer overleg om te kijken hoe we de terminals draaiende kunnen blijven houden. We gaan onder meer openingstijden van warehouses verruimen en de informatievoorziening van de vervolgmodaliteit strakker opleggen. Dat betekent dat partijen duidelijk van tevoren aan de terminal aangeven of iets een binnenvaartcontainer is, zodat hij direct op de juiste stack gezet kan worden. Ook kijken we naar het aanleggen van bufferlocaties voor de aan- en afvoer van containers en staan in contact met het ministerie voor het eventueel uitstellen van niet essentieel onderhoud van infrastructuur.

De discussie over de grootte van schepen barst nu weer los. Terecht?

AJS: Met grote schepen wordt de dienstverlening voor verladers niet altijd beter. Het laden en lossen van een schip duurt langer, dus het duurt even voordat je container van de terminal af is. Maar in de orderboeken zie je dat het aantal 20.000 teu-plus schepen gewoon blijft doorgroeien. Er zitten de komende paar jaar nog veel van die schepen in de pijplijn. Dus de discussie kan wel op gang komen, maar de schaalvergroting gaat voorlopig gewoon door.