De ‘Ever Given’ is formeel eigendom van Luster Maritime in Panama, een dochterbedrijf van de Japanse rederij Shoei Kisen Kaisha. Die is weer in handen van de Japanse scheepsbouwgroep Imabari van de familie Higaki, die de ‘Ever Given’ samen met tien zusterschepen ook gebouwd heeft.

Schadevoergoeding

Beide procedures werden gemeld door het Britse magazine ‘The Lawyer’. De rechtszaak is aangespannen bij het High Court in Londen en dient tegen Evergreen Marine Corp. ‘en alle personen die schadevergoeding claimen’. Op grond waarvan de scheepseigenaar een rechtszaak tegen Evergreen heeft aangespannen, is niet duidelijk.

Bij averij grosse moeten het schip en alle ladingbelanghebbenden naar rato van de waarde van hun belang meebetalen aan de bergingskosten. De afwikkeling ervan is in handen gelegd van de Britse average adjuster Richards Hogg Lindley. Averij grosse-zaken nemen meestal jaren in beslag, vooral als het zoals in het geval van de ‘Ever Given’ om een zaak met duizenden ladingeigenaren gaat.

Voorschot betalen

Het betekent bovendien dat ladingbelanghebbenden eerst een voorschot moeten betalen, of een bankgarantie moeten stellen, voordat de containers worden vrijgegeven. Zo ver is het overigens nog lang niet. De ‘Ever Given’ ligt nog steeds op het Great Bitter Lake, als enige van de schepen die zich op het moment van de stranding in het kanaalsysteem bevonden.

Insiders voorspelden eerder al dat de Suez Canal Authority (SCA) de containerreus zou vasthouden totdat de eigenaren voldoende bankgaranties geven voor de betaling van alle gemaakte kosten en toekomstige schadeclaims. Voorzitter Osama Rabie van de kanaalbeheerder heeft dat nu bevestigd.

Totale kosten

Volgens hem liggen de totale kosten van de zesdaagse stremming in een orde van grootte van een miljard dollar. Hij wil daarvoor compensatie van de scheepseigenaar. ‘Als we daar niet uitkomen, moeten we naar de rechter. In dat geval zou het schip moeten blijven liggen’, aldus Rabie. Volgens hem heeft de reactie van SCA-medewerkers de scheepseigenaar ‘heel veel bespaard omdat schip en lading zonder schade of verliezen zijn gered’.

Eerder zei hij dat nader onderzoek naar de toedracht moet uitwijzen wat precies de oorzaak van het ongeval was. Volgens Rabie is SCA hoe dan ook niet aansprakelijk voor de schade omdat de gezagvoerder, en niet de loods, verantwoordelijk is voor de veiligheid van schip en lading. Schepen zijn in het Suezkanaal verplicht een loods te nemen, maar die heeft alleen een adviserende rol.

Evergreen heeft als charteraar van het schip steeds benadrukt dat ze niet aansprakelijk is voor vergoeding van de schade die betrokkenen lijden als gevolg van de stremming. Ook hebben verladers volgens de rederij geen recht op vergoeding van vertragingsschade omdat de aankomsttijd niet was gegarandeerd.