De bemanningen van olietankers die als gevolg van de blokkade van het Suezkanaal afgelopen week in de maritieme file belandden, baalden vast net zo hard als hun collega’s op de containerschepen, maar anders dan in het containerwereldje het geval was, zat de tankermarkt niet in zak en as. Stiekem werd hier en daar gedacht, dat de ‘Ever Given’ best nog een tijdje langer vast had mogen blijven zitten. De Suezblokkade was de schok die de tankervaart wakker schudde en die sommige tarieven in de markt na een moeizame periode zowaar weer eens flink deed stijgen.

Recorddiepten

Zes dagen voordat de ‘Ever Given’ klem kwam te zitten in het Suezkanaal, merkten analisten van ING in hun Shipping Sector Outlook op dat de tankertarieven recorddiepten hadden bereikt, zonder uitzicht op sterk herstel in de onmiddellijke toekomst. De coronapandemie mag onder consumenten dan voor een enorme kooplust hebben gezorgd, met bomvolle containerschepen tot gevolg, al die thuiswerkers en thuisshoppers zijn tijdens de pandemie veel minder brandstof gaan tanken en konden geen kerosineslurpende vliegreizen maken, waardoor olietankers juist aanzienlijk minder werk hebben gekregen. Het maritiem vervoer van ruwe olie daalde vorig jaar met 7,5%, dat van olieproducten met meer dan 10%.

De ING-analisten spraken de verwachting uit dat de behoefte aan olie en olieproducten in de loop van het jaar geleidelijk toe zal nemen naarmate het coronavirus dankzij de vaccinatiecampagnes in de verdrukking raakt en lockdowns van de samenlevingen worden opgeheven. Maar ze voorzagen ook dat de tarieven in de tankervaart nog minstens een half jaar op een heel laag niveau zouden blijven.

Maar het lot heeft de laatste tijd menige verrassing in petto voor de wereldeconomie, en het vastlopen van de ‘Ever Given’ was er weer zo eentje. Door de Suezblokkade schoten sommige van de tankertarieven die door corona zo in een dip waren geraakt, plotseling de hoogte in, met grofweg een verdubbeling voor de kleinere tankers en producttankers.

Kaap de Goede Hoop

Het probleem van het afgelopen jaar was, dat er voor het krimpende ladingaanbod een overschot aan tankers beschikbaar was, een doorslaande balans tussen vraag en aanbod die funest was voor de tarieven die scheepseigenaren in rekening konden brengen. Maar doordat er schepen in de file belandden voor het Suezkanaal en er snel stemmen opgingen om tankers om te laten varen via Kaap de Goede Hoop, verscheen er voor klanten in deze markt dan toch ineens een rimpeling op het wateroppervlak. Zoals containerschepen in tijden van malheur aan ‘slow steaming’ deden om schaarste te creëren en de tarieven kunstmatig op een aanvaardbaar niveau te houden, zo kreeg de tankvaart door de ‘Ever Given’ een reddingsboei toegeworpen om zich aan vast te grijpen. Als het aan het tankerwereldje had gelegen, hadden de bergers van de ‘Ever Given’ helemaal geen haast hoeven maken.

Met zijn ligging tussen enerzijds de grote Arabische olieproducenten en anderzijds de Europese markt lijkt het Suezkanaal een onmisbare schakel voor de oliestromen. Maar de relatie tussen de tankvaart en het kanaal is er al heel lang een van aantrekken en afstoten, waarbij de tankschepen juist lijken te floreren als het Suezkanaal in crisis verkeert.

Suezcrisis

Tijdens dé Suezcrisis, die van 1956, toen Egypte de macht over het kanaal greep in een conflict met Frankrijk, Engeland en Israël, ging het kanaal maandenlang op slot en profiteerde de Griekse zakenman Aristotle Onassis door met olietankers voor torenhoge tarieven de Kaap de Goede Hoop-route te nemen.

Bij het begin van de Zesdaagse Oorlog tussen Egypte en Israël, in 1967, ging het Suezkanaal opnieuw dicht, niet voor zes dagen, maar voor acht jaar. De scheepvaartmaatschappijen moesten jarenlang om Afrika varen en maakten van de nood een deugd. Nu ze toch niet meer beknot werden door de beperkte afmetingen van het Suezkanaal, bouwden ze extra grote schepen, de Very Large Crude Carriers (VLCC’s) en toen het Suezkanaal in 1975 weer openging, hadden die reuzenschepen zich inmiddels een aanzienlijk deel van het wereldwijde olievervoer toegeëigend. Tot op de dag van vandaag hebben VLCC’s hun belangrijke positie behouden en lopen de grootste oliestromen dus niet via het kanaal. Het Suezkanaal ontvangt vooral de minder kolossale olietankers van het type Suezmax, die zoals hun naam aangeeft zijn gebouwd om door het kanaal te kunnen, en het type Aframax, dat nog een maatje minder groot is.

Korting

Als VLCC’s niet volledig beladen zijn, passen ze anno 2021 in theorie wel degelijk door het Suezkanaal, en de Suez Canal Authority probeerde daar onlangs op in te spelen door VLCC’s in de periode december 2020-mei 2021 een korting aan te bieden van 48% op het normale toltarief. Het Suezkanaal verloor in de eerste helft van het coronajaar veel klandizie doordat rederijen vanwege de gekelderde brandstofprijzen liever de lange weg rond Kaap de Goede Hoop namen en probeerde scheepsverkeer daarom te lokken met stuntprijzen die het voorstellingsvermogen van de alledaagse burgerlijke koopjesjager ver te boven gaan. Reuzenschepen die in het Suezkanaal het volle pond moeten betalen, leggen voor een enkele doortocht normaliter een half miljoen dollar op tafel.

Megakortingen of niet, het Suezkanaal zal nooit meer de hoofdroute worden voor de grootste olietankers. Een groot deel van de Arabische olie voor de Europese markt stroomt door de Sumed (Suez-Mediterranean)-pijpleiding die vanuit de Golf van Suez via het Egyptische vasteland naar de Middellandse Zeekust van Egypte loopt en die net als de VLCC’s een erfenis is van die achtjarige Suezblokkade na de Zesjarige Oorlog. Op de tarieven van de VLCC’s heeft de nieuwste Suezblokkade, die van de ‘Ever Given’, dan ook geen groot effect. Alleen voor die wat minder grote olietankers die wél tot de vaste Suezklanten behoren, werkte de blokkade prijsopdrijvend.

Als de stofwolken, of zandwolken, van de ‘Ever Given’-miskleun straks weer helemaal zijn opgetrokken, zou de coronapandemie haar rol als plaaggeest voor de tankvaart weer gewoon kunnen hervatten. De OPEC, de organisatie van olie-exporterende landen, besloot recent om ook in april de oliestroom nog beperkt te houden, dit tot verrassing en teleurstelling van marktvolgers die erop hadden gerekend dat de oliekraan al wat wijder opengedraaid zou gaan worden. Nu het aanbod van ruwe olie en olieproducten zo beperkt blijft en de scheepvaart gedwongen wordt om met elkaar om die beschikbare lading te ‘vechten’, zal de tankvaart nog maanden ‘geplaagd’ blijven worden, verwacht een analist van de internationale scheepvaartorganisatie Bimco.