‘Het Suez-fiasco laat zien waarom steeds grotere containerschepen een probleem zijn,’ zo kopte de Amerikaanse nieuwszender CNN op zijn website. ‘Het Suezkanaal is open, maar de wereld is nog steeds vol enorme containerschepen’, zo klonk ook de New York Times verwijtend. Het Amerikaanse persbureau Bloomberg liet maritiem consultant Thomas Bebbington aan het woord onder de kop ‘Het draait vaak om ego: mijn schip is groter dan jouw schip’. De Financial Times zette in plaats van een statement een vraag boven haar verhaal: ‘Te groot om te varen? Het debat over enorme containerschepen’.

Empire State Building

De New York Times, die de ‘Ever Given’ omschrijft als een schip dat langer is dan het Empire State Building, liet onder meer de Amerikaanse econoom/historicus Marc Levinson aan het woord, auteur van de boeken ‘The box: how the shipping container made the world smaller and the world economy bigger’ en ‘Outside the box: how globalization changed from moving stuff to spreading ideas’. Levinson stelt dat rederijen hun containerschepen zo groot hebben gemaakt omdat dit voor henzelf het meest efficiënt was, zonder zich daarbij te bekommeren om wat de rest van de wereld ervan dacht. En in de praktijk blijken de containerreuzen volgens Levinson helemaal niet zo efficiënt als de rederijen gehoopt hadden.

CNN citeerde onder anderen Rahul Khanna, de scheepvaartexpert van verzekeringsmaatschappij Allianz die vorige week ook in Nieuwsblad Transport stond en die waarschuwde dat de ‘Ever Given’-blokkade een voorbode kan zijn van meer ellende. In theorie zijn scheepsongelukken denkbaar die in één klap vier miljard dollar aan schade berokkenen, betoogde hij. Ook tegenover de Amerikaanse nieuwszender waarschuwde Khanna dat containerschepen te groot zijn geworden om incidenten zoals op het Suezkanaal nog efficiënt en economisch op te lossen.

Maritiem consultant Andrew Kinsey, eveneens uit de stal van Allianz, zei tegen verschillende media dat het Suezkanaal onder normale omstandigheden weliswaar breed genoeg is, maar dat de veiligheidsmarges steeds kleiner worden naarmate de scheepvaartsector grotere schepen bouwt.

In de war

In de Financial Times dook Marc Levinson andermaal op met zijn kritiek op containerrederijen die volgens hem alleen aan hun eigen portemonnee hebben gedacht. Met hun enorme schepen hebben ze ‘de landzijde van het transportsysteem in de war geschopt’, vindt hij.

Jackie Northam, een bekende Amerikaanse radiojournaliste, opende op de in de VS veelbeluisterde NPR (National Public Radio) een discussie over containerschepen met een geluidsfragment uit de bioscoopfilm ‘All is lost’, waarin Robert Redford in zijn plezierjacht van de sokken wordt gevaren door een groot containerschip. Northam betoogde dat ‘het uitgangspunt van de film niet vergezocht is’.

In het radioprogramma was het Kinsey (Allianz) die beaamde dat de containervaart de laatste tijd al meer incidenten heeft gekend. Hij wees op de verschillende containerschepen die containers overboord hebben zien slaan en noemde met name de ‘ONE Apus’, de Japanse reus die 1800 containers moest prijsgeven aan de golven, terwijl de containers die wel aan boord bleven volgens Kinsey ‘als een kaartenhuis ineenstortten’.

Alan Murphy, ceo van de Deense consultant Sea-Intelligence, stelde in de Amerikaanse radioshow dat het grote publiek zich al een tijdje afvraagt of de containervaart met het bouwen van zulke gigantische schepen gek is geworden, maar containerrederijen gebruikten de containerkolossen tot voor kort volgens hem wel verstandig. De reders probeerden hun schepen nooit dermate vol te beladen dat die bijna uit hun jasje knapten. Totdat de coronapandemie uitbrak en onder consumenten een enorme koopwoede opstak. Opgejut door de extreme marktomstandigheden, proberen de rederijen hun schepen de laatste tijd wel maximaal te benutten. En hoe voller de schepen, hoe groter de risico’s dat er iets misgaat, aldus Murphy.

Parametrisch slingeren

Mike Schuler van de maritieme nieuwswebsite Gcaptain besprak in de radioshow het probleem van het ‘parametrisch slingeren’: de enorme krachten waarmee een containerschip te maken kan krijgen als het op de oceaan met slecht weer en hoge golven te maken krijgt. Slingerbewegingen van wel 40 graden of meer zijn op een woeste zee mogelijk, en als je dan stapels containers hebt die zestig meter de lucht in steken, is het mogelijk dat containers de strijd tegen de elementen moeten opgeven en van boord vallen, aldus Schuler.

De Belgische scheepvaartdeskundige en oud-NT-collega Stefan Verberckmoes kwam aan het woord in de Financial Times en sprak van een ‘rat race’ tussen rederijen die door de jaren heen steeds grotere schepen bouwden (Levinson noemde het een ‘wapenwedloop’).

In een opinieartikel in het Belgische transportmedium Flows sprong Verberckmoes in de bres voor de grote containerschepen. Hij vindt het te kort door de bocht om de containerreuzen nu meteen als onveilig te bestempelen, maar acht de tijd wel rijp voor een debat over de ‘operationele limieten’. Mogelijk moeten de megacontainerschepen inderdaad minder ‘volgepropt’ worden, stelde hij.

Zwarte zwaan

Maersk en Hapag-Lloyd deden in de kritische Amerikaanse artikelen de tegenwerping, dat grote containerschepen voor het ‘Ever Given’-incident al jarenlang probleemloos door het Suezkanaal hebben gevaren en dat het gebruik van kleinere schepen beslist niet efficiënter en milieuvriendelijker zou zijn.

De reders kregen bijval van Evangelos Boulougouris, professor maritieme techniek aan de Universiteit van Strathclyde (Glasgow, Schotland). Hij noemt het ‘Ever Given’-ongeval in een opinieartikel op de website van Maritime Executive een ‘zwarte zwaan’-gebeurtenis. Een eenmalig, onvoorspelbaar incident dat niet meteen als een voorbode voor meer ellende moet worden beschouwd en dat volgens de professor dus niet betekent dat grote containerschepen té kolossaal zijn geworden.

Bloomberg, dat de schaalvergroting zoals gezegd zo’n beetje kenschetste als een spelletje ver plassen – met ego’s die simpelweg ‘de grootste’ willen hebben – schreef dat je na de Suezblokkade zou verwachten dat de scheepvaart zijn lesje nu geleerd heeft en kleinere schepen gaat bouwen. Maar het tegendeel zal volgens Bloomberg-columnist David Fickling het geval zijn. Naast de toekomstige generaties vrachtschepen ziet de ‘Ever Given’ er volgens hem straks uit als ‘een speeltje voor in bad‘.