Hoe moet de berging van zo’n enorm schip aangepakt worden? Wat zijn de uitdagingen?

Het is duidelijk dat de bergingsoperatie van een schip met 20.000 containers aan boord een flinke onderneming is. Bergingsbedrijven waarschuwen al langer dat containerschepen te groot worden om situaties zoals deze efficiënt en economisch op te kunnen lossen. Het best-case-scenario zou zijn dat de bergers het schip bij hoogtij kunnen lostrekken met sleepboten, maar als de ‘Ever Given’ echt muurvast zit, dan zou als enige optie over kunnen blijven dat het schip lichter gemaakt moet worden en dat containers van boord gehaald moeten worden. Dat scenario zou de bergingsoperatie vertragen en de operatie veel duurder gaan maken.

Ervan uitgaande dat de ‘Ever Given’ nog een tijdje vast blijft zitten; wat zijn vanuit het gezichtspunt van verzekeraars dan de potentiële scenario’s als het om claims gaat?

Het is nog te vroeg om iets te zeggen over de oorzaak van het ongeluk, omdat de verslagen erop duiden dat een combinatie van factoren een rol heeft gespeeld, maar claims zouden onder meer kunnen draaien om schade aan de boeg en de machine van het schip. Een machinedefect is een veelvuldig voorkomende oorzaak van maritieme verzekeringsclaims. En als de achtersteven ook is vastgelopen, kan er schade zijn aan de scheepsschroef en de schacht. Verder zijn er de kosten van de berging, derde partij aansprakelijkheid in verband met schade aan het kanaal, het bederven van gekoelde producten in reefercontainers, en claims doordat als gevolg van de blokkade  bedrijfsprocessen worden onderbroken en omzet verloren gaat.

Als schepen niet door het Suezkanaal kunnen, kunnen ze dan de langere route rondom Afrika nemen?

De optie van Kaap de Goede Hoop is er altijd, hoewel de gemiddelde reis tussen het Midden-Oosten en Europa daarmee 5000 nautische mijl langer duurt. Van Singapore naar Europa is de extra afstand waarschijnlijk wat korter, tussen de 3000 en 3500 nautische mijl. Het betekent in elk geval een veel hoger brandstofverbruik en een veel langere vaartijd, van 10 tot 15 dagen afhankelijk van de snelheid van het schip. Het pakt zo stukken duurder uit dan het Suez-tolgeld dat je ermee bespaart. De weersomstandigheden moet je ook meewegen, want die kunnen rond de Kaap verslechteren. Zeker voor kleinere schepen die niet de brandstofcapaciteit hebben, is het dan ook niet de beste keuze. Veel hangt ook af van de brandstofprijs en de charterprijzen van het schip. Soms kan de combinatie van geldende brandstof- en charterprijzen de langere vaartijd toch kostenefficiënt maken. Maar als de blokkade van het Suezkanaal een paar dagen duurt, heeft het waarschijnlijk geen zin om de route meteen om te gooien. Het wordt alleen een optie als er een langdurigere vertraging wordt verwacht.

Wat zal de impact zijn op wereldwijde bevoorradingsketens? Welke goederen zullen hierdoor geraakt worden?

Zo’n blokkade op een van ’s werelds belangrijkste scheepvaartroutes bewijst hoe afhankelijk de wereldhandel is geworden van megaschepen. Tussen de 10% en 12% van de wereldhandel gaat door het Suezkanaal heen, meer dan vijftig schepen per dag. Lloyd’s List heeft de schatting gemaakt, dat per dag voor 10 miljard dollar aan maritiem verkeer kan worden gestremd door deze blokkade. En dat op een bijzonder ongelukkig moment voor de wereldwijde supply chains. Auto- en computerproducenten hebben bijvoorbeeld al te lijden onder een wereldwijd tekort aan chips, verergerd door een brand in een grote chipfabriek in Japan. Het kanaal is bovendien een belangrijke route voor het vervoer van olie en lng vanuit het Midden-Oosten naar Europa.

Wat zijn de uitdagingen die megaschepen met zich meebrengen? En welke lessen kunnen vanuit het oogpunt van risicomanagement getrokken worden uit dit ongeluk?

Verzekeraars hebben er al jaren voor gewaarschuwd dat de toenemende grootte van schepen tot hogere risico’s leidt. Deze vrees wordt nu bewaarheid, en mogelijk worden gedane inspanningen om het managen van de veiligheid en de risico’s te verbeteren, hiermee tenietgedaan. De grootte van dit soort schepen biedt de eigenaren weliswaar schaalvoordelen, maar ook buitenproportionele kosten wanneer er dingen fout gaan. Het omgaan met incidenten waarbij grote schepen betrokken zijn, zoals branden, aan de grond lopen en aanvaringen, worden complexer en duurder. Branden op grote containerschepen zijn nu een regelmatig verschijnsel, en zulke incidenten kunnen makkelijk resulteren in claims van honderden miljoenen dollars, zo niet meer.

Een hypothetisch doemscenario waarin twee grote containerschepen, of een containerschip en een cruiseschip, botsen én aan de grond lopen, zou vier miljard dollar kunnen kosten als er een gecompliceerde bergingsoperatie nodig is, wrakken verwijderd moeten worden en er claims wegens milieuschade worden ingediend. De grootte van een schip kan de kosten van de berging en de schadeafhandeling fors verhogen. Megaschepen vergen speciale sleepboten en je kan ze niet overal naartoe brengen. Het kan moeilijk zijn om een haven te vinden die genoeg capaciteit heeft. Het is duidelijk dat in sommige segmenten van de scheepvaart de preventieve maatregelen geen gelijke tred hebben gehouden met de schaalvergroting. Vanaf de ontwerpfase zou daar al rekening mee gehouden moeten worden. Met schepen van 24.000 teu aan de horizon, zien we nu indicaties van wat in de toekomst mogelijk regelmatiger zou kunnen gaan gebeuren. Wat dit specifieke ongeluk betreft, kunnen er ongetwijfeld waardevolle lessen getrokken worden als het gaat om de omgang met ultra grote schepen in het Suezkanaal, in het bijzonder tijdens zandstormen en andere omstandigheden waarin het zicht wordt belemmerd.