Dat Container xChange tijdens de undercover-operatie (door het bedrijf zelf omschreven als ‘mystery shopping’) slechts bij een handjevol expeditiebedrijven een warm welkom kreeg met de te vervoeren Shipper Owned Container (SOC), was letterlijk zo. Welgeteld vijf expediteurs zagen het zitten om de complete opdracht van de Hamburgse nepverladers uit te voeren. Bij een gelijksoortig onderzoek van een jaar geleden hapten drie van de vijftig expediteurs toe.

Acceptatie

Omgerekend naar percentages is de acceptatie van de SOC in het door het coronavirus in de war geschopte jaar gestegen van 6% naar 10%, en dat is volgens Container xChange dan toch een beetje goed nieuws.

Container xChange is, dat moet gezegd, bevooroordeeld. Het bedrijf ziet business in de verladerscontainers en helpt naar eigen zeggen inmiddels meer dan zeshonderd verladers om op de markt bruikbare SOCs te vinden. En uit gesprekken met zowel grote als kleine bedrijven blijkt volgens het platform dat de vraag ernaar jaarlijks groeit.

Maar het aantal expediteurs dat graag in zee gaat met SOC-klanten, blijkt dus nog op de vingers van een hand te tellen. De undercover onderzoekers van Container xChange kunnen daardoor ook makkelijk namen en rugnummers opsommen. Kuehne+Nagel, Ceva Logistics, Hitachi Transport Systems, Nippon Express en Kerry Logistics waren de expediteurs die wél chocola wisten te maken van de opdracht om vanuit China industriële machineonderdelen in een SOC te verschepen naar Europa en die container, met de goederen erin, vervolgens 45 dagen in opslag te laten staan in Duitsland.

Heel scheutig met schouderklopjes voor het bereidwillige vijftal hoeft de SOC-supporter niet meteen te zijn, want hun medewerking kan een toevalstreffer zijn geweest. Vier van de vijf gaven niet thuis bij hetzelfde onderzoek van een jaar geleden. Alleen Kerry Logistics voerde ook toen de opdracht precies naar wens van de als verladers vermomde onderzoekers uit. DB Schenker en XPO Logistics zetten bij die eerdere steekproef eveneens hun beste beentje voor, maar ze stuurden de nep-machineonderdelenverladers dit keer met een kluitje in het riet.

Demurrage en detention

Het heeft verschillende voordelen als een verlader niet een reguliere Carrier Owned Container (COC) van een containerrederij gebruikt, maar zijn eigen SOC meebrengt en zelf direct bij de rederij een slot boekt, zo stelt Container xChange. Zo vergroot het voor verladers in het geval van containerschaarste de kans om een beschikbare container te vinden, zeker op inland locaties die ver van havens liggen. Ook geeft het je als klant meer controle over welke transporteurs je wilt gebruiken. Verder zit je met een SOC minder vastgeklonken aan de tarieven van de containerrederijen, wat kostenbeparingen kan opleveren in tijden dat de tarieven hoog zijn, zoals de laatste tijd het geval is. Tenslotte bieden SOCs volgens de Duitse pleitbezorgers bescherming tegen kosten van demurrage en detention: de kosten die verladers moeten betalen als ze de container niet binnen een bepaalde tijd teruggeven aan de rederij. Zulke kosten kunnen in de praktijk snel oplopen, maar zijn vaak nog verborgen op het moment dat de boeking wordt gemaakt, stelt Container xChange.

Een Shipper Owned Container is, zo blijkt uit het argument van de keuzevrijheid, dus niet per se een container die in de eigen ‘clubkleuren’ van de verlader in eigendom is. De onderzoekers gingen er met hun nepopdracht juist vanuit, dat de expediteur zelf een container regelde om die vervolgens te transporteren. Het genoemde bereidwillige vijftal voldeed helemaal aan die opdracht. Vijf andere expediteurs maakten duidelijk, dat ze de opdracht best wilden uitvoeren, maar dat de verlader wel echt zijn eigen container diende mee te brengen. Nog twee expediteurs boden aan een container te kopen zodat ze de opdracht konden aannemen en uitvoeren. Het totaal aantal expediteurs dat daarmee in meer of mindere mate aan de wensen van de nepopdrachtgever wilde voldoen, kwam daarmee volgens Container xChange op twaalf van de vijftig. Vorig jaar waren dat er zes van de vijftig.

Niet aannemen

Twaalf bedrijven (vorig jaar zeven) lieten weten de opdracht niet aan te willen nemen, 26 bedrijven (vorig jaar 25) zeiden volgens de onderzoekers wel ‘ja, we kunnen jullie helpen’, maar kwamen vervolgens met een offerte die helemaal niet was toegesneden op het vervoer van een SOC en waarin toch demurrage en detention-kosten werden gerekend (je zou met enige ironie kunnen stellen dat het Container xChange in elk geval deugd moet doen dat bedrijven wel degelijk eerlijk blijken te kunnen zijn over de demurrage en detention-rekening).

Wat het Duitse platform erg opviel, waren de grote verschillen in container pick up charges die de expediteurs in rekening wilden brengen: die varieerden van 300 tot 2700 dollar. Dat duidt er volgens de onderzoekers op dat sommige expediteurs makkelijk aan een container konden komen maar dat andere daar een harde dobber aan hadden en een container zouden moeten kopen om de speciale opdracht überhaupt uit te kunnen voeren.

Dat expeditiebedrijven zich prettiger voelen bij het gebruik van reguliere containers die in het bezit zijn van de containerrederijen, de Carrier Owned Containers (COCs), is op zich begrijpelijk, stelt Container xChange. Met de COCs vinden de expediteurs bij de containerrederijen een gespreid bedje, waarbij de container al is inbegrepen in het vrachttarief, terwijl er bij een SOC aparte administratieve handelingen komen kijken. Gedoe. Extra werk dat tijd kost. COCs hebben hun voor-, maar ook hun nadelen, beaamt het Duitse platform.

Toch vindt Container xChange de miskenning van de SOC een gemiste kans. Zeker nu er in de huidige marktomstandigheden volop geklaagd wordt dat het zo moeilijk is om aan beschikbare lege containers te komen. Om uit te stralen dat het onderzoek niet louter een reclamestunt is voor de SOCs-verkopers van Container xChange, heeft het containeruitwisselplatform een logistiek deskundige gestrikt die in het SOC Report 2021 eveneens een goed woordje doet voor de verladerscontainers. Het betreft Wolfgang Lehmacher, een autoriteit in het logistieke wereldje. Hij was onder meer logistiek directeur bij het World Economic Forum, schreef tal van boeken met het woord ‘supply chain’ in de titel en wordt in het rapport geïnterviewd in zijn hoedanigheid van ‘one of the leading experts in the shipping industry’.

Hoge containertarieven

De hoge containertarieven van de laatste tijd, die volgens Lehmacher ‘dicht in de buurt komen van de aanschafsprijs van een container’, kunnen volgens de expert bedrijven het laatste zetje geven om de SOCs toch een kans te geven. Het mag duidelijk zijn dat Lehmacher in het rapport van zijn gastheren niet rücksichtslos de vloer aanveegt met het SOC-concept: hij spreekt van ‘een geweldige optie’. Onbekend maakt tot nu toe onbemind, denkt hij, maar als grote rederijen of expediteurs zouden opstaan om de SOCs aan bekendheid en ‘geloofwaardigheid’ te helpen, kan de populariteit ervan volgens hem snel groeien.

Dat het regelen van een SOC-transport meer werk kost en gedoe oplevert dan een reguliere rederijcontainer, kan op den duur worden opgelost naarmate logistieke processen nog meer gedigitaliseerd worden, stelt hij. En als een bredere acceptatie van SOCs tot minder gebakkelei over demurrage en detention-kosten zou kunnen leiden, zouden ook de containerrederijen er uiteindelijk blijer van kunnen worden, denkt Lehmacher.