Spreekt u uit eigen ervaring?

Nee, dit maakten wij in mijn tijd nooit mee. Maar ik merk vaak in mijn huidige functie als inspecteur voor de vlaggenstaat Barbados, dat scheepsmanagers met name Oost-Europese kapiteins opjagen. Die scheepsmanager wil maar een ding, en dat is dat het schip op schema blijft varen. En die kapiteins zijn zeer gezagsgetrouw, want die zijn als de dood dat ze de zak krijgen. Daardoor nemen ze soms veel te veel risico.

Wat gebeurt er met die containers als een schip tijdens storm en in zware golfslag gewoon blijft doorvaren?

Zo’n schip krijgt enorme stortzeeën over zich heen. Dat blijkt ook uit het onderzoeksrapport over het containerverlies van de ‘MSC Zoe’ waar ik aan heb bijgedragen. Een golf slaat tegen de romp van een schip, klimt omhoog en wordt daardoor wel twee keer zo hoog. Vervolgens slaat het water met een enorme kracht tegen die container aan. Volgens deskundigen van onderzoeksinstituut Marin kan dat oplopen tot wel veertig ton per container. Dat wordt groen water genoemd, ter onderscheiding van een golf met een schuimkop. Massief water, zou je kunnen zeggen.

Waarom moet je vaart minderen en de koers verleggen?

Omdat je dan veel minder tegenkracht krijgt. De gezagvoerder moet er zoveel vaart afhalen dat het schip goed bestuurbaar blijft en makkelijk ligt, zoals we dat noemen. Voor zo ver dat tenminste kan bij windkracht tien of elf. Je verandert een graad of twintig, dertig van koers en laat het schip als het ware tegen de golven aan leunen. Dan rij je die storm af totdat het rustiger wordt. Kortom, een paar klapjes eraf en bijdraaien. Maar dat staat niet meer in het handboek. Kapiteins staan tegenwoordig bijna constant onder druk om het vaarschema te halen.

Brengt een kapitein zo ook zijn schip en bemanning in gevaar?

Ja, absoluut. Het staat ook gewoon in de wet: die stelt dat goed zeemanschap vereist dat een kapitein alles moet doen wat nodig is om zijn schip en bemanning te beschermen.

Welke consequenties riskeert een gezagvoerder die tegen instructies vanaf de wal ingaat?

Da’s heel eenvoudig: ontslag. Scheepsoperators kunnen kiezen uit hordes Russen, Oekraïners en Polen met kapiteinspapieren, waar overigens niets mis mee is. Die staan te trappelen om aan het werk te gaan, want ze kunnen op zee veel meer geld verdienen dan in eigen land. Als inspecteur voor de Barbados-vlag merk ik gewoon dat bijna alle Oost-Europese kapiteins als de dood voor hun baas zijn.

Volgens een Spaanse collega van u, Javier Madiedo, is het complexe los- en laadproces in de haven de hoofdoorzaak van containerverlies op zee. Wie heeft er gelijk?

Ik denk dat het een combinatie is. Als die containers daardoor inderdaad niet goed worden vastgezet, versterkt te snel varen het risico dat ze in zwaar weer overboord gaan.

Had de ramp met de ‘MSC Zoe’ twee jaar geleden voorkomen kunnen worden als dat schip snelheid en koers had aangepast?

Kort en bondig: ja. Wel verbazingwekkend is trouwens dat in het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid nergens te vinden is hoe snel het schip voer toen het al die containers verloor. Maar uit AIS-gegevens blijkt dat dit tussen de vijftien en zeventien knopen geweest moet zijn. Dat is hard hoor, met zoveel geweld om je heen.

U was betrokken bij dat onderzoek. Heeft u erop aangedrongen dat de vaarsnelheid wel zou worden vermeld?

Jazeker, ik vond dat belangrijke informatie. Je moet in zo’n rapport toch verdorie terug kunnen vinden hoe hard dat schip nu precies ging en welke koers het stuurde? Maar staat er niet in.

Heeft u een verklaring gekregen waarom de vaarsnelheid niet werd vermeld?

Nee. En er is nog iets geks. Zo’n schip heeft een voice recorder waarmee de conversatie op de brug tussen de kapitein, de stuurman en de roerganger wordt opgenomen. Net zoals in de cockpit van een vliegtuig. Toen we die opname afluisterden, hoorden we alleen jankende containers. Die dozen aan dek schuren in zwaar weer tegen elkaar aan. Dat geeft een enorm kabaal. Je kan het vergelijken met het geluid dat een tram soms in de bocht maakt, maar dan tweehonderd keer zo erg. Toch is het raar dat de stemmen op de brug niet te horen zijn. Ik ben bij meer onderzoeken betrokken geweest en normaal gesproken kan je de conversatie heel goed volgen, ook bij slecht weer. Maar hier: niets. Dat had ik nog nooit eerder meegemaakt.