Een prijzenoorlog waarbij rederijen onder de kostprijs containers gaan vervoeren. Daarvoor waarschuwde een analist van een scheepvaartorganisatie in onze vooruitblikspecial van een jaar geleden. De groei van de volumes in de containerlijnvaart was in 2019 wel erg mager geworden, en daardoor dreigde ‘een moordende concurrentie’, zo onderbouwde de deskundige zijn voorspelling met feitenmateriaal waar op zichzelf geen speld tussen te krijgen was. Nu, begin januari 2021, weten we dat de glazen bol van de analist destijds was gesaboteerd door een smeerlap die we nu allemaal kennen als het coronavirus, alias ‘Covid-19’.

Stoutste dromen

Slechts de strikte regels van de anderhalvemetersamenleving verhinderen dat de directies van de grote internationale containerrederijen momenteel in polonaise door de hoofdkantoren lopen, want in plaats van tarieven onder de kostprijs kunnen ze momenteel prijzen vragen die vier keer zo hoog zijn dan een jaar geleden. Waren containerreders op de route Azië-Europa begin 2020 in hun nopjes met een tarief van 1000 dollar per teu, afgelopen oudejaarsdag doorbrak de Shanghai Containerized Freight Index op deze vaarroute de barrière van 4000 dollar per teu. Het gemiddelde spottarief voor een twintigvoeter kwam om precies te zijn uit op 4091 dollar.

Wereldwijd bereikte de Shanghai Containerized Freight Index, een belangrijke barometer voor de tarievenontwikkeling in de lijnvaart, op oudejaarsdag het nieuwe recordniveau van 2783.03 punten, hoog boven het basisniveau van 1000 punten waarmee de index vijftien jaar geleden begon. En vergeleken met het niveau van 400 punten waarnaar de containerlijnvaart vijf jaar geleden in haar allerslechtste momenten afdaalde, zijn de huidige financiële resultaten niets minder dan een weelde. Een weelde die niet alleen prognoses makende analisten, maar ook de reders zelf zich een jaar geleden in hun stoutste dromen niet hadden kunnen voorstellen.

Vuurpijl

Toen het coronavirus vorig jaar vanuit Wuhan aan zijn wereldwijde strooptocht begon, Chinese fabrieken op slot gingen en schepen uit de vaart werden genomen, leek de containerlijnvaart zich, net als iedereen, schrap te moeten zetten voor een rampjaar, maar toen China korte metten maakte met het virus en de rest van de wereld veilig achter de computer kroop om bij webshops ‘made in China’-producten te bestellen, klauterden de containertarieven snel uit het dal, om in de tweede helft van het jaar hun meest verbazingwekkende opmars te maken, met het ‘shipageddon’ en de huidige recordtarieven als klap op de vuurpijl.

Zullen de containertarieven snel terug op aarde landen nu alle kerstcadeaus en Black Friday-veroveringen zijn uitgepakt? DHL en Hapag-Lloyd stelden onlangs monter, dat dát niet zal gebeuren. De tarieven blijven in de eerste helft van 2021 nog torenhoog, voorspelden ze. Pas als het jaar alweer half om is, zal de markt volgens de twee bedrijven stabieler worden.

Van kenners die dergelijke vergezichten durven te schetsen, moet je het als vooruitblikspecial hebben, maar iedereen weet ook: het zou zo maar anders kunnen gaan lopen.

Want wat gaat de Europese Commissie doen nu Europese verladers en expediteurs in Brussel bij monde van de belangenorganisaties ESC en Clecat hun beklag doen over ‘schadelijk gedrag’ van de rederijen? En blijft de consument zo kooplustig als de werkloosheidcijfers door de coronacrisis stijgen? En liggen de magazijnen voorlopig niet volgestouwd genoeg met veiligheidsvoorraden? Wat gaat het met het consumentenvertrouwen doen als het effect van de coronavaccins straks onverhoopt zou tegenvallen? Of wat voor jaar gaan we tegemoet als het coronavirus dankzij de vaccinatieprogramma’s en lockdowns straks wel net zo pardoes verdwijnt als het een jaar geleden opdook?

Containerreuzen

De onpartijdige analist tast momenteel net zo in het duister als een jaar geleden, maar in de containerwereld zelf lijkt weinig twijfel te bestaan. Containerrederijen gaan onverdroten voort met het bouwen van steeds weer grotere schepen. Vlak voor de drempel van het nieuwe jaar maakte de Japanse carrier Ocean Network Express (ONE) bekend zes nieuwe containerschepen te bestellen met een capaciteit van meer dan 24.000 teu. ‘The world’s largest class ever’, zo benadrukte het Japanse bedrijf trots. De Zuid-Koreaanse concurrent HMM zit met zijn nieuwste serie containerreuzen, waarvan de eerste exemplaren afgelopen jaar in de vaart werden genomen, een fractie onder die 24.000 teu, terwijl Hapag-Lloyd vlak voor de kerst de komst aankondigde van zes nieuwe containervaartuigen van meer dan 23.500 teu.

ONE weet als geen ander dat het inzetten van grote containerschepen niet zonder risico is. De Japanse containerrederij trok in de eerste helft van december ongewild de aandacht van de internationale scheepvaartmedia door met het schip ‘ONE Apus’ (14.000 teu) tijdens zwaar weer op de Stille Oceaan 1.816 zeecontainers prijs te geven aan de woeste golven. Het was het grootste containerverlies sinds dat van de ‘MOL Comfort’, het eveneens Japanse schip dat in 2013 op de Indische Oceaan verging met 4.293 containers aan boord.

Sjorren

In de Japanse stad Kobe, waar de ‘ONE Apus’ na het ongeval een veilige haven heeft gevonden, is het lossen van de wel aan boord gebleven containers deze dinsdag na de nieuwjaarsvakantie hervat. Totdat die vakantie op 30 december begon, waren welgeteld 126 containers van boord gehaald. De containers op het schip staan in veel gevallen scheef, waardoor de operatie met grote omzichtigheid moet gebeuren. Het lossen van de containers wordt volgens ONE deze week zelfs in een nog lager tempo hervat, omdat tegelijkertijd reparatiewerkzaamheden aan het schip beginnen.

Ook de 342 containers die de ‘MSC Zoe’ twee jaar geleden op nieuwjaarsdag verloor in de Waddenzee, blijven de gemoederen bezighouden. Van de 3,2 miljoen kilo afval die destijds in zee belandde, is een kwart nog altijd niet opgeruimd, waarschuwde Stichting De Noordzee. Minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) vertelde afgelopen maand in een commissievergadering (algemeen overleg Maritiem) aan tweede kamerleden, dat de onderhandelingen met MSC over de schadeafhandeling nog altijd gaande zijn, maar dat hierbij nu wel de ‘eindstreep in zicht’ is. Ze sprak de hoop uit dat deze onderhandelingen in het eerste kwartaal van het nieuwe jaar afgerond zullen worden.

Van Nieuwenhuizen heeft de Tweede Kamer beloofd dat Nederland zich bij de Internationale Martieme Organisatie (IMO) hard maakt voor internationale maatregelen om de schaalvergroting in de scheepvaart in zo veilig mogelijke banen te leiden. Al wil dat van die veilige banen in letterlijke zin nog niet zo lukken. De minister heeft de handen in het buitenland nog niet op elkaar gekregen voor het idee om niet langer de zuidelijke vaarroute boven de Waddeneilanden te gebruiken, maar alleen nog de noordelijker gelegen route. En dat terwijl rederijen afsluiting van de zuidelijke route volgens Van Nieuwenhuizen prima vinden, als er voor iedereen maar een gelijk speelveld is. De minister hoopt dat onder leiding van Portugal, dat per 1 januari voor een half jaar als EU-voorzitter fungeert, spijkers met koppen geslagen kunnen worden.

Met de kwaliteit van het sjorren van containers op schepen in Nederlandse havens zit het volgens de minister best snor, maar aan de mogelijkheid om invloed uit te oefenen op passerend buitenlands scheepvaartverkeer zitten volgens haar nogal wat haken en ogen. Al wil ze wel degelijk proberen om in het buitenland voor veiliger beladingsgedrag te pleiten. De inspecteurs van ILT zullen in het eerste kwartaal van 2021 een gerichte controleactie houden om beter zicht te krijgen op de daadwerkelijke containergewichten, beloofde ze, en de Nederlandse inspecteurs zullen hun bevindingen delen met buitenlandse collega-diensten om voor internationale beterschap te zorgen. ‘De ILT pakt daar echt op door’, aldus de minister.

Toen de scheepvaartsector een jaar geleden een blik wierp in de glazen bol, waren daarin – naast de eerdergenoemde dreigende ‘prijzenoorlog’ – de contouren zichtbaar van het zwavelmonster. De wettelijke beperking van het zwavelgehalte in scheepsbrandstoffen en de aanschaf van dure brandstofreinigende ‘scrubbers’: dat was hét thema waarvan de sector verwachtte in 2020 hoofdpijn te zullen krijgen. Ook in 2021 zal duurzaamheid in de scheepvaartwereld vast en zeker weer hoog op de agenda staan. Met de forse financiële winsten van de afgelopen maanden op zak, hebben rederijen niet alleen extra middelen gekregen om nog grotere containerreuzen met nog meer teu’s te bestellen, maar ook extra munitie om de scheepsvloot nog drastischer te verschonen.