P&O Nedlloyd moest in september 1998 wel wat kritische vragen pareren over de ‘P&O Nedlloyd Rotterdam’, een containerschip van 6.690 teu, want zou zo’n bakbeest van een schip niet voor een enorme overcapaciteit in de markt gaan zorgen? Maar voor de rest was de komst van het gloednieuwe vaartuig vooral een feestje. Nederland was trots op zijn eigen containerrederij, en dus kwam prinses Margriet naar de Wilhelminakade in de Maasstad om de ‘P&O Nedlloyd Rotterdam’ te dopen.

Rotterdamse haven

Het door de prinses ingewijde containerschip had nog tot en met deze coronaherfst de Rotterdamse haven als thuishaven en voer onder Nederlandse vlag, al doopte Maersk het vaartuig na de overname van P&O Nedlloyd in 2005 wel om tot ‘Maersk Kalmar’. Maar ook die Nederlandse vlag op het schip is nu dus gestreken.

De ‘Maersk Kalmar’ is nog steeds aan het werk als de ‘Maersk Kalmar’ en bezoekt deze week enkele havens in India, maar het schip heeft nu Monrovia, hoofdstad van het West-Afrikaanse land Liberia, als thuishaven en het Liberiaanse Kalmar Maritime als officiële eigenaar. Maersk droeg de sleutels van het schip onlangs over in de Turkse havenstad Ambarli, zo staat te lezen op de website van de Stichting Maritiem Historische Database, een stichting die alle lotgevallen van schepen nauwgezet bijhoudt.

P&O Nedlloyd-roots

Vier andere Maersk-schepen met P&O Nedlloyd-roots is hetzelfde lot beschoren geweest. Ook zij hebben Liberia als nieuw ‘thuis’. Het laatste schip dat de overstap maakte, was begin deze maand de ‘Maersk Kimi’, in het verleden bekend als de ‘P&O Nedlloyd Kowloon’: net als de ‘Rotterdam’ een schip van 6.690 teu uit 1998. Ook op de ‘Maersk Palermo’ (‘P&O Nedlloyd Auckland’, 2.900 teu) en de ‘Maersk Penang’ (‘P&O Nedlloyd Jakarta’), beide schepen van 2.900 teu en eveneens in de vaart sinds 1998, wappert nu de Liberiaanse vlag met strepen en ster in plaats van de Nederlandse driekleur.

Hetzelfde geldt voor de ‘Maersk Kampala’, een schip van 6.800 teu dat in 2001 in de vaart kwam als de ‘P&O Nedlloyd Houtman’. Het aanvankelijke plan was destijds geweest om het schip de ‘P&O Nedlloyd Coen’ te noemen, maar kennelijk waren er ook toen al mensen die het toch niet zo’n goed idee vonden om Jan Pieterszoon Coen, de ‘Slachter van Banda’, op zo’n manier te eren.

In het harnas

De naamswijzigingen konden evenwel niet verhinderen dat het schip wat calamiteiten tegemoet voer. In 2013 werd de ‘Maersk Kampala’ op het Suezkanaal getroffen door een brand waarbij meerdere containers schade opliepen. Vier jaar later verloor een elektricien in de Turkse haven Iskenderun het vingertopje van zijn linkerwijsvinger bij een ongelukkige poging om een waterdichte deur tussen de machinekamer en de passageway van de ‘Maersk Kampala’ te openen.

Van één voormalig P&O Nedlloyd-schip kan je stellen dat het als Nederlands schip in het harnas is gestorven. De ‘Maersk Pembroke’, voorheen bekend als de ‘P&O Nedlloyd Sydney’ (2.900 teu, 1998), viel in de zomer van 2017 ten prooi aan een brand terwijl het op de Atlantische Oceaan op weg was naar Canada. Het vaartuig bleek te zeer beschadigd te zijn om het nog te kunnen repareren en eindigde op een sloopstrand in Turkije.

Nederlandse mensen

Bij Maersk liepen na de overname van P&O Nedlloyd in 2005 nog heel wat Nederlandse managers rond, maar ook die menselijke rood-wit-blauwe invloed verwaterde in de loop der jaren steeds meer. Lucas Vos, tegenwoordig president van Stolt Tankers, trok in 2013 als laatste Nederlandse manager de deur achter zich dicht op het Maersk-hoofdkantoor. Vos, in de jaren negentig als ‘management trainee’ begonnen bij het toen nog op-en-top Nederlandse Nedlloyd Lines, maakte zich onder Deense vleugels tot dan toe verdienstelijk als chief operating officer.

Nog wel volop in de running voor Maersk is voormalig Nedlloyd-man Robbert Jan van Trooijen, die voor de Deense rederij werkzaam is als hoofd Latijns-Amerika en de Carribean.

The Clean Shipping Coalition (CSC), een milieuorganisatie die nauw verbonden is met de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), waarschuwde een aantal jaren geleden al eens dat Maersk op de oudere schepen in zijn vloot de vlaggen van westerse vlagstaten zou willen inruilen voor vlaggen van niet-westerse landen. Volgens CSC een manier om strengere Europese regelgeving te ontlopen als de schepen eenmaal naar de sloop gebracht moeten gaan worden.

Windeieren

Maersk laat, gevraagd om een toelichting op de omvlagoperatie, weten dat het beperken van het aantal verschillende vlaggen in de Maersk-vloot zorgt voor ‘een beter, vereenvoudigd scheepsmanagement van onze vloot’. Het was, aldus Maersk, al weer jaren geleden dat het concern ‘gecommuniceerd had over een gewijzigde vlagstrategie’ en ‘gezien de huidige onzekerheid en wispelturigheid van de markt’ was het volgens Maersk een goed moment om de vlaggen weereens tegen het licht te houden. Ook al heeft de coronacrisis de containerrederijen tot nu toe overigens bepaald geen windeieren gelegd: er worden recordwinsten geboekt.

De zeevarendenvakbond Nautilus International op zijn beurt denkt dat Maersk westerse bemanningsleden graag wil inruilen voor zeelui uit andere landen die genoegen nemen met lagere salarissen. Zo lag de Britse afdeling van Nautilus eerder dit jaar nog met Maersk in de clinch over de toekomst van Britse officieren op schepen onder Deense vlag.

De Nederlandse tak van Nautilus biedt deze week online een petitie aan bij het management van Maersk om in de bres te springen voor  24 Nederlandse bemanningsleden die door het omvlaggen van de vijf Nederlandse schepen hun baan bij Maersk dreigen te verliezen. ‘Niemand gedwongen de poort uit bij Maersk!’, zo luidt de aanhef van de petitie.

Kapiteins en hoofdwerktuigkundigen die op de vijf schepen onder Nederlandse vlag werkten, mogen in dienst blijven, maar dat geldt volgens Nautilus niet voor de Nederlandse officieren in de andere rangen en de gezellen, 24 mensen in totaal.

Onbegrijpelijk

Marcel van den Broek, voorzitter van Nautilus NL, noemt het ‘onbegrijpelijk dat een winstgevend bedrijf als Maersk, met ruim driehonderd schepen in de vaart, niet in staat zou zijn om naast de kapiteins en hoofdwerktuigkundigen alle 24 werknemers op hun vloot te plaatsen’. De zeevarenden werpen Maersk in de petitie voor de voeten dat het bedrijf ‘op dit moment nieuwe medewerkers aan het werven’ is in Oost Europese landen. ‘Hier lijkt duidelijk sprake van verdringing te zijn!’, aldus de petitie. Het geplande ontslag is volgens Nautilus bovendien in strijd met een ‘memorandum of understanding on job security’ dat in 2011 werd afgesloten tussen de vakbond en AP Moller Maersk.

Maersk stelt in haar reactie ‘erin geslaagd te zijn om de meerderheid van 63 getroffen zeevarenden, onze 38 kapiteins en chief engineers werk te bieden’. De Deense rederij zegt bovendien een ‘alternatieve werkgelegenheids-oplossing’ te hebben voorgesteld voor de overige Nederlandse zeevarenden ‘om hen in staat te stellen hun carrière binnen de bredere DIS (Deense vlag) vloot voort te zetten’. En, zo besluit Maersk, ‘we hopen dat een constructieve dialoog wordt voortgezet met alle partijen om zo snel mogelijk een oplossing te vinden, zodat alle collega’s die het betreft zekerheid krijgen over hun toekomst.’

Nautilus kaatst de bal weer terug en stelt dat de ‘alternatieve werkgelegenheids-oplossing’ waarover Maersk spreekt, gepaard zou gaan met een loonsverlaging van 30% en door de zeevarenden al lang als onacceptabel is afgewezen.

Voor de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) betekent het omvlaggen van de vijf Maersk-schepen dat de Deense rederij zijn lidmaatschap bij de KVNR beëindigt. ‘Zonder Nederlandse schepen heeft het lidmaatschap voor hen geen toegevoegde waarde meer,’ beaamt KVNR-directeur Annet Koster. ‘Maersk zal nog wel betrokken blijven bij onze vereniging, maar niet langer als officieel lid’.