2020 zal voor de grote containerrederijen de annalen ingaan als het meest winstgevende jaar sinds lange tijd.

Komen de recordresultaten uit de lucht vallen of is er een plausibele verklaring voor?

De rederijen schrijven het zelf toe aan de lage olieprijs en aan het succesvolle capaciteitsmanagement sinds de coronacrisis. Het behalen van die recordwinsten terwijl ze collectief hun capaciteit managen, roept wel de vraag op of zij met die gecoördineerde reductie niet gezorgd hebben voor een kunstmatige schaarste. De rederijen hebben aan het begin van de pandemie heel snel capaciteit uit de markt genomen. Zodoende waren er minder diensten beschikbaar.

Krijgen we spoedig antwoord op de vraag, of er sprake was van kartelafspraken?

Dat bepalen de autoriteiten. De eerste waarschuwingsschoten zijn al gelost. Zo hebben de Chinezen en de Amerikaanse FMC laten weten de controle op de prijsvorming te verscherpen. En Zuid-Korea heeft een vergelijkbare waarschuwing afgegeven. Andere landen tonen zich op zijn minst bezorgd over de prijsontwikkeling in de containervaart. De grote vraag is daarbij of de containerprijzen ook in een normale marktsituatie zo extreem hoog zouden zijn gestegen.

Als wordt aangetoond dat er sprake was van een afstemming tussen de reders om de prijzen op te drijven, wat zullen dan de gevolgen zijn?

De Europese Commissie controleert de prijsontwikkeling bij de reders om de vier tot vijf jaar, wanneer de EU-groepsontheffing voor containerrederijen moet worden verlengd. Daarnaast wordt Brussel actief bij concrete bezwaren. Wij als ITF hebben er al jaren geleden op gewezen dat de concentratie van rederijen zeer sterk is toegenomen. Als partijen op verschillende manieren samenwerken, is het risico groot dat tarieven en capaciteit worden afgestemd.

Zullen de hoge containertarieven aanhouden in het komende jaar en gevolgen hebben voor het nieuwe tenderseizoen?

Dat hangt af van hoe de verschillende marktpartijen en overheden de prijsontwikkelingen gaan interpreteren. Wellicht wordt de situatie van dit jaar toch gezien als een tijdelijk iets. Men kan ook zeggen dat de rederijen eindelijk een weg hebben gevonden hun capaciteit te beheren en uit de rode cijfers te blijven. Er zijn nu minder spelers in de markt en via de verschillende allianties kent iedereen iedereen. Het is dus een stuk makkelijker geworden om zaken af te stemmen dan in de tijd toen de markt nog gefragmenteerd was.

Hoe kunnen illegale afspraken tussen de reders überhaupt worden aangetoond als ze binnen de allianties nauw mogen samenwerken?

Dat is voor de EU natuurlijk heel moeilijk. Binnen de groepsvrijstelling is geregeld wat is toegestaan. Daartoe behoort capaciteitsmanagement om te kunnen reageren op veranderingen van vraag en aanbod. Dat is allemaal zeer algemeen geformuleerd. We weten ongeveer welke informatie de rederijen onderling uitwisselen. Het gaat dan om prognoses over kosten tot aan informatie over volumes per handelsroute en dienst. Rederijen kennen ook elkaars prijzen. Wij weten ook precies welk marktaandeel de allianties hebben. Ook Brussel beschikt over die informatie. Het probleem is dat er geen precieze data zijn over wat binnen die nauwe samenwerking precies de marktaandelen van de diverse rederijen in de verschillende allianties zijn.

Wat bedoelt u daarmee?

De EU hanteert bij de groepsvrijstelling voor allianties een grens van 30% marktaandeel, maar daarbij wordt niet meegenomen welk marktaandeel een bepaalde rederij in de verschillende andere allianties in totaal heeft. Die data zijn nergens te vinden, en daarom zullen wij in ons eigen onderzoek gebruik moeten maken van aannames. Daaruit blijkt dat van de 27 containerconsortia op de route tussen Azië en Europa er slechts vier met zekerheid kunnen zeggen onder die grens van 30% te vallen. De rest kan dat niet en zou dan ook eigenlijk ook niet in aanmerking mogen komen voor die groepsvrijstelling en het voorrecht om capaciteit af te stemmen en informatie uit te wisselen. De centrale vraag die Brussel en de landelijke mededingingsautoriteiten hadden moeten beantwoorden, is niet welke allianties onder die grens van 30% vallen, maar welke rederijen via de verschillende allianties boven die grens uitkomen en welke niet.

Er is dus meer transparantie nodig van de rederijen?

Ja. Toen de Europese Unie de rederijen in de laatste groepsvrijstelling toestond om hun data uit te wisselen, hadden ze moeten eisen dat die gegevens ook voor de toezichthouders beschikbaar gesteld zouden moeten worden. De gegevens zijn er, maar ik betwijfel of iemand buiten de reders er toegang tot heeft.

Dit artikel verscheen eerder in de Duitse krant DVZ