Hoe heeft u dat Havenmanschap tot nu toe beleefd?

Dat is natuurlijk heel apart gegaan. Ik had mijn agenda in maart nog vol staan met allerlei afspraken voor gelegenheden waar ik zou verschijnen en die zijn er bijna allemaal uitgehaald. Eigenlijk tot enkele weken geleden is het stil geweest, maar ik heb de afgelopen weken nog wel presentaties gegeven zoals bij de Scheepvaartclub en de Marine Club. Verder heb ik bij het juryberaad voor het Jong Haventalent gezeten. En we zijn nu bezig met het zoeken van mijn opvolger. Maar natuurlijk wel allemaal online. Dat is het tot nu toe wel zo’n beetje geweest. Het is jammer dat het zo gelopen is, niet alleen voor mij, maar ook voor het instituut Havenman/vrouw van het jaar.

Wat is de impact van corona op Anthony Veder?

In de eerste maanden van de pandemie is de markt behoorlijk ingezakt, maar dat is inmiddels grotendeels hersteld. Ons grootste hoofdpijndossier is het wisselen van scheepsbemanningen. In het begin kon dat helemaal niet en hebben mensen heel lang aan boord moeten blijven. In een paar gevallen liep dat op tot 360 dagen voor matrozen die al tegen het eind van hun termijn zaten en niet meer van boord konden. Maar ook veel officieren moesten twee keer zo lang aan boord blijven als anders. Dat was niet alleen vervelend voor hen, maar ook voor de mensen thuis, want die konden niet gaan werken. En ook voor de mensen op kantoor, want het kost vaak wel drie keer zo veel tijd om een bemanningslid af te laten lossen. Ook voor het bedrijf is het vervelend, want we maken nu veel meer kosten. Soms varen de schepen daar zelfs speciaal voor om of moeten we vliegtuigen charteren om de mensen aan en van boord te krijgen.

Hoe ervaart u dat?

Ik vind dat de wereld zich buitengewoon slecht opstelt ten opzichte van zeevarenden. Als er een probleem is, is er niemand thuis. Een tijdje geleden testte een bemanningslid van ons in China positief zonder Covid-verschijnselen. Dan heb je dus een positief schip en word je gewoon naar buiten geschopt. We konden in de regio nergens meer terecht, ook niet in Japan of Zuid-Korea of de Filippijnen. We hebben het uiteindelijk kunnen oplossen doordat we werden toegelaten in de Russische haven Vladivostok en daar de hele bemanning negatief werd getest.

Los van de financiële gevolgen moet het voor de mensen aan boord een verschrikkelijk gevoel zijn geweest om nergens meer welkom te zijn. In mijn ogen is er veel te weinig waardering voor zeevarenden en wordt er zelfs minachtend over gedaan. Vergelijk dat eens met luchtvaart. Als er een vliegtuig gekaapt wordt, is dat gelijk wereldnieuws. Over gekaapte schepen hoor je nauwelijks iets.

Het transport van lng is een speerpunt voor Anthony Veder. Hoe groot is het belang daarvan binnen de groep?

Groot. We hebben in 2009 onze eerste lng-tanker in gebruik genomen en inmiddels is die tak goed voor ongeveer de helft van de omzet. De andere helft is het vervoer van petrochemische gassen, grondstoffen voor alle plastics en een beetje lpg en ammoniak. We hebben inmiddels tien lng-tankers op een totale vloot van ongeveer dertig schepen.

Heeft die markt zich ontwikkeld zoals u had verwacht?

Het gaat altijd langzamer dan je denkt, maar de markt heeft zich zeker ontwikkeld. Wij geloven absoluut dat lng een grote toekomst heeft. In Nederland heeft aardgas een beetje een negatief imago gekregen door de situatie in Groningen, maar in de rest van de wereld kijkt men daar heel anders tegen aan omdat lng de schoonste fossiele brandstof is die we hebben. Die is bovendien overal ter wereld beschikbaar en ook nog eens betaalbaar. We zien dan ook dat steeds meer landen aardgas gaan gebruiken voor hun energievoorziening.

Welke landen?

Dat is vooral in Scandinavië begonnen. We brengen inmiddels lng naar een staalfabriek in Noord-Finland en naar de Zweedse hoofdstad Stockholm. Maar sinds een jaar of vier brengen we het vloeibare aardgas ook naar Jamaica, waar inmiddels twee elektriciteitscentrales op aardgas draaien, en sinds een paar maanden ook naar Puerto Rico. Wij denken dat er naast wind en zon een toekomst is voor aardgas. Praktisch gesproken: meestal gaat in het Caraïbisch gebied de wind liggen als de zon ondergaat. Maar juist dan worden de airco’s massaal aangezet, dus is er juist ‘s avonds veel elektriciteit nodig.

Wat staat er nog meer op stapel?

Onze tweede belangrijke markt is lng als brandstof voor de scheepvaart. Die laat een behoorlijke groei zien? Er varen nu 180 schepen op lng en er zijn er 250 in aanbouw. Wij spelen daarop in met eigen bunkerschepen in Scandinavië en het Middellandse Zeegebied. We zijn bezig met een project om een derde schip in Australië te stationeren.

Waterstof en ammoniak zijn volgens sommigen de echt groene alternatieven voor bunkerolie. Hoe ziet u dat?

Wij geloven dat lng nog een lang leven beschoren is, maar we kijken ook naar potentieel vervoer van energiedragers als waterstof en ammoniak. We denken wel dat het nog heel lang gaat duren voordat die op grote schaal vervoerd gaan worden. Het is ook nog maar de vraag of die even efficiënt zijn als aardgas. Vergeet niet dat lng niet alleen de CO2-uitstoot met zo’n 20% vermindert, maar ook de emissie van stikstof met 80% en die van zwavel en fijnstof tot nul.

Ammoniak is echt nog een zaak van lange adem. Er zijn bijvoorbeeld nog geen ammoniakmotoren, die moeten nog helemaal ontwikkeld worden. En ammoniak is ook een gemeen goedje. Waterstof is dat trouwens ook, dat wordt nogal eens onderschat. Het is buitengewoon explosief en het moet altijd onder heel hoge druk of heel erg koud worden vervoerd.

Daarnaast zijn we nu weer volop bezig met carbon capture and storage, ccs: het afvangen en opslaan van CO2 in de bodem van de Noordzee. We kijken naar een Noors project, maar ook naar Rotterdam. Daar zal de CO2 in eerste instantie via een pijplijn worden afgevoerd, maar op een gegeven moment zullen de hoeveelheden zo groot worden dat er ook een markt voor de afvoer per schip zal ontstaan. Bij het Road-project (dat een jaar of vier geleden strandde – red.) waren we al heel ver met het ontwerp van een schip voor ccs.

De IMO wil energielabels voor schepen gaan invoeren met een A voor de zuinigste schepen en een E voor de brandstofslurpers. Hoe zou de vloot van Anthony Veder nu scoren?

Ik heb het nog niet precies uitgerekend, maar ik denk dat dat we in elk geval goed scoren met onze acht schepen die op lng varen. Ik vind het een goede ontwikkeling, want ik denk dat klanten gaan eisen dat schepen minimaal een bepaald label moeten hebben. Het is niet voor niets dat een aantal grote container carriers overstapt op lng. Hun klanten stellen ook steeds hogere eisen aan de manier waarop de lading vervoerd wordt.

Is de IMO-doelstelling van 40% minder CO2-uitstoot door de scheepvaart in 2030 volgens u haalbaar?

Daar moeten we gewoon voor gaan. Wij gaan in elk geval proberen dat te halen en het misschien zelfs beter doen. Overigens proberen we als reders al jarenlang zo efficiënt mogelijke schepen te bouwen, want het scheelt ook gewoon in je brandstofrekening.

Waar staat Anthony Veder over een jaar?

Ik hoop in elk geval dat we operationeel makkelijker uit de voeten kunnen, dat we weer gemakkelijker bemanningen kunnen wisselen. Verder denk ik dat de vraag naar grondstoffen van de kunststofindustrie weer wat kan gaan aantrekken als de economie in rustiger vaarwater terecht komt.

Ook de vraag naar energie zou dan weer kunnen aantrekken, dus dat zou positief voor ons moeten uitwerken. We gaan er dus vanuit dat volgend jaar beter wordt dan dit jaar.

Jan Valkier, Anthony Veder

De vloot van Anthony Veder telt op dit moment 34 schepen, waarvan er elf lng vervoeren en 23 industriële gassen voor de petrochemische industrie. De groep heeft zo’n duizend mensen in dienst, waarvan ongeveer honderd mensen op het hoofdkantoor in Rotterdam werken. De andere negenhonderd zijn zeevarenden, die in een op/af-schema de ruim dertig schepen bemannen.

De vloot is vorige week uitgebreid met een bestaande ethyleentanker van 4500 kubieke meter, die de rederij vorige week in Rotterdam in ontvangst heeft genomen. Deze ‘Excalibur’ was voorheen in handen van het Italiaanse Mediterranea Di Navigazione en is omgedoopt in ‘Coral Siderea’. Het schip is in 2012 te water gelaten en past daarmee in het beleid om een relatief jong vloot in de vaart te houden.