Tofts overstap na 25 jaar trouwe dienst werd eind vorig jaar bekend en sloeg binnen de lijnvaartsector in als een bom. De Deen werd in 2013 de hoogste operationele man van ‘s werelds grootste containervervoerder, als voorlopig slotstuk van een glanzende carrière. Velen zagen in hem de potentiële opvolger van de huidige Maersk-topman, Søren Skou. Vanwege de commerciële gevoeligheid van de overstap naar MSC moest Toft een afkoelingsjaar in acht nemen alvorens hij bij zijn nieuwe broodheer aan de slag kon.

Daar komt Toft in een compleet andere bedrijfscultuur terecht. Het beursgenoteerde Maersk staat bekend om zijn strikte hiërarchie, uitgebreide protocollen en scherpe rapportageverplichtingen. Familiebedrijf MSC heeft juist een reputatie van grote flexibiliteit en is in staat zeer snel beslissingen te nemen. Voor klanten en toeleveranciers is dat overigens niet altijd gemakkelijk. Terminals zitten geregeld met de handen in het haar als de rederij op het laatste moment weer eens besluit om toch maar een andere dan de geplande terminal aan te lopen.

Twee Aponte-bazen

Toft heeft bij MSC twee bazen, Gianluigi Aponte en Diego Aponte. De 80-jarige Gianluigi richtte het bedrijf vijftig jaar geleden op met een paar gecharterde bootjes, en is nog steeds voorzitter. Zoon Diego heeft de titel van president van de MSC Group. Velen hadden verwacht dat Gianluigi met de komst van Toft en het doorschuiven van Diego zou terugtreden, maar kennelijk vindt hij het nog te vroeg om de controle over zijn levenswerk uit handen te geven.

Toft is verantwoordelijk voor de wereldwijde vrachtactiviteiten van MSC, waaronder het lijnennetwerk en een aantal logistieke activiteiten. Daarnaast heeft de Deen een plek in de raad van bestuur van containerbehandelaar Terminal Investment Ltd (TIL), waarin de rederij meerderheidsaandeelhouder is. MSC heeft daarnaast een grote cruiserederij die tot het uitbreken van de coronapandemie razendsnel groeide. Die wordt gerund door Alexia Aponte, de zus van Diego.

Toft en Diego Aponte zijn bepaald geen vreemden voor elkaar. Ze overlegden tot eind vorig jaar beurtelings in Kopenhagen en Genève met grote regelmaat over het beleid ten aanzien van de 2M-alliantie, waarin MSC en Maersk hun scheepscapaciteit op de drie grote oostwest-routes delen. Tijdens die gesprekken zou er een zekere vriendschap tussen de twee toplieden zijn ontstaan, en daarmee zou best eens de basis gelegd kunnen zijn voor Tofts spraakmakende overstap. Het genoemde overleg ging in 2005 gelijktijdig met de oprichting van 2M van start.

Lijnmanagers

Waarnemers denken dat het succes van Toft staat of valt met de vraag of hij een goede werkrelatie kan opbouwen met een groep van ongeveer twintig lijnmanagers. Zij vormen de ruggengraat van het bedrijf. Ze hebben decennialang direct gerapporteerd aan Gianluigi Aponte, die persoonlijk alle belangrijke beslissingen nam over zaken als het aan- en verkopen van schepen en het opzetten van nieuwe lijndiensten. De Deen zal het vertrouwen van deze groep moeten winnen en laten zien dat hij ook in een minder bureaucratische omgeving succesvol kan zijn.

Wat helpt, is dat de timing nauwelijks beter kon. Het geld klotst bij de rederijen tegen de plinten dankzij de post-lockdown-inhaalvraag in combinatie met een sterk gestegen vraag naar consumentenartikelen en de jaarlijkse kerstpiek. De lijnen boeken vrijwel zonder uitzondering recordresultaten en het vierde kwartaal van dit jaar gaat waarschijnlijk als een van de beste ooit de geschiedenisboeken in. Of het Toft ook lukt om recordresultaten te boeken, zullen we echter nooit weten, want het traditioneel zeer gesloten familiebedrijf publiceert nooit financiële resultaten.

Net als de cruiserederij is ook de containerrederij de afgelopen jaren fors gegroeid en het is niet uitgesloten dat Toft binnen afzienbare tijd weer ‘s werelds grootste containervloot mag beheren. De huidige MSC-vloot heeft een capaciteit van 3,9 miljoen teu, die van Maersk 4,1 miljoen teu. En anders dan Maersk, dat voorlopig geen nieuwe schepen zegt te zullen laten bouwen, heeft MSC wel degelijk groeiplannen. De gecharterde vloot is recentelijk weer uitgebreid en er gaan al enige tijd geruchten over een nieuwe bestelling van schepen in de 24.000 teu-klasse.

Verbazing

Een ander groot verschil is dat MSC geen plannen heeft om een grote positie in de logistiek op te bouwen, althans niet publiekelijk. Maersk probeert dat al jaren nadrukkelijk wel, eerst onder de vlag van Damco, tegenwoordig onder die van Maersk zelf. Topman Skou zegt met zoveel woorden dat Maersk veel meer diensten aan zijn klanten wil verkopen dan alleen het vervoer over zee. Veel waarnemers verbazen zich over die keus, omdat de rederij daarmee in het vaarwater komt van een belangrijke klantengroep, die van de logistieke concerns.

Waar dat toe kan leiden, werd onlangs pijnlijk duidelijk door een hooglopend conflict met de Duitse expediteur DB Schenker. Die was op klanten van Damco gaan jagen nadat Maersk had aangekondigd dat Damco zou worden opgeheven en dat de activiteiten ervan naar Maersk zouden worden overgeheveld. Het was voor Maersk aanleiding om het contract met DB Schenker op te zeggen, waarop de laatste prompt een deel van zijn lading naar MSC overhevelde. Of Toft de ‘one stop’-strategie van Skou steunde, is onbekend, maar de overstap van een grote Maersk-klant vlak voor zijn eerste werkdag zal hij ongetwijfeld met enige ironie hebben gadegeslagen.