Zeelieden zijn het wel gewend om lang van huis te zijn, maar niet zó lang. In september zaten naar schatting nog 400.000 bemanningsleden in de wereld gedwongen aan boord. Een gigantisch aantal op een totaal van circa 1,8 miljoen werknemers in de sector.

Ook voor Marianne Klat, senior crew manager bij Wagenborg Shipping in Delfzijl, is het de werkelijkheid van elke dag. Toen het virus medio maart meer en meer en in razend tempo om zich heen sloeg, zag men bij Wagenborg geen andere keuze dan de eerstkomende weken te stoppen met aflossen. De schepen waren virusvrij en dat moest zo blijven. Toch werd vrij snel besloten de draad weer op te pakken. Mensen helemaal niet aflossen was uiteindelijk geen optie.

‘Binnen het bedrijf werd vanaf dag één Task Force Corona, kortweg TFC, in het leven geroepen’, vertelt Klat. ‘Van hieruit werd – en wordt nog steeds – zoveel mogelijk gecommuniceerd over alle corona-gerelateerde zaken. Vooral in het begin was dit soms dagelijks. Vanuit crew management hebben wij alle schepen gebeld om te laten weten dat we aan ze denken. Je moet de mensen aan boord niet in het ongewisse laten en eerlijk zeggen wat je te zeggen hebt. Ook richting het thuisfront. Laten weten dat je met de zeevarenden bezig bent, maar ook zeggen dat je iedere dag weer tegen gewijzigde of nieuwe maatregelen aanloopt.’

‘Ik ben wat betreft de Covid-19-problematiek zeker niet de woordvoerster van Wagenborg. Maar het werd al gauw duidelijk dat dit een immense uitdaging zou worden. Wagenborg managet een vloot van meer dan tweehonderd schepen.’

Mannenwereld

Voor Marianne Klat en haar collega’s in Delfzijl, Sint-Petersburg en Manilla is het een crime gebleken om de meer dan 1500 zeevarenden aan en van boord te krijgen. In de scheepvaart wordt gewerkt volgens een ‘mannetje-voor-mannetje-systeem’. Er wordt pas een nieuw bemanningslid aangemonsterd als het andere eraf gaat.

‘Het aantal bemanningsleden op onze schepen varieert van zeven tot vijftien personen. Met hier en daar een vrouwelijk bemanningslid, is dit toch vooral een mannenwereld in een beperkte ruimte. Ons uitgangspunt is, dat Covid-19 een schip dat wereldwijd vaart niet in zijn greep mag krijgen. Daarom worden in de havens alleen dokkers en havenwerkers aan boord gelaten. En steeds via een vast protocol. Voor de rest is niemand welkom. Maar zelfs dan is niet uit te sluiten dat het virus tóch via de gangway aan boord sluipt.’ Aflossingen waren er in die begindagen dus even niet bij. ‘Aan boord – en thuis bij de mensen die weer aan een nieuwe term moesten beginnen – werd dit goed opgepakt.’

‘Medio april hebben we geprobeerd het aflossen weer zo goed mogelijk te hervatten. In het begin erg beperkt. Op Skagen bijvoorbeeld en op de schepen die in Nederland komen of langs Scheveningen varen, kunnen we weer aflossen. Ook in de meeste Europese havens gaat het momenteel wat gemakkelijker. Wij geven pakketten met handschoenen, mondkapjes en handgel mee aan de mensen die aan boord gaan.’ Per land en regio wordt met de scheepsagent uitgezocht wat het gemakkelijkste is en waar de mogelijkheid bestaat om af te lossen. ‘Kijk, je kunt misschien wel iets willen, maar bedenk dat ook het luchtverkeer helemaal plat lag. En dan sta je daar met een of meerdere bemanningsleden. Je bent afhankelijk van de hulp van de autoriteiten, maar ook die staan veelal met de rug tegen de muur.’

Allemaal dicht

‘Aflossen in Baie Comeau in Canada kon bijvoorbeeld wél, maar vliegen op deze plaats niet. Om een schip af te lossen, vloog de bemanning naar Montreal en werd deze vervolgens met een taxi of huurauto naar het schip vervoerd, een autorit van tien uur. Dergelijke aflossingen gaan natuurlijk gepaard met veel hogere kosten dan normaal.’ En dan was Canada nog een gunstige uitzondering op de regel, zegt Klat. ‘In heel veel andere landen konden bemanningswisselingen gewoon niet. Amerika en Panama zaten compleet dicht. Wij hadden schepen in Azië, Zuid-Vietnam, China. Allemaal dicht.’

Klat vervolgt: ‘De Nederlandse bemanningsleden zitten bij ons normaliter drie maanden aan boord. Dat werden nu vier, vijf of in een enkel geval zelfs zes maanden.’ Een ander voorbeeld was een schip waarop acht Nederlandse en Filipijnse bemanningsleden over hun term aan boord zaten. Dat schip was onderweg naar Zuid-Korea en moest daarna via China en het Panamakanaal naar Canada.

Aflossen zou pas in Canada mogelijk zijn. ‘Wij realiseerden ons dat we de mensen dit niet konden aandoen. Goede raad was duur en wij hebben uiteindelijk besloten het schip naar Japan te laten uitwijken, waar wel vluchten konden worden geboekt. Het heeft echt een hoop geld gekost. En er moest aan een heleboel voorwaarden worden voldaan. Maar je wilt ook iets voor je mensen doen. Voor de Nederlanders pakte het met een prima vlucht goed uit. De Filipijnen moesten, omdat hun land in een lockdown zat, in Manilla eerst twee weken in quarantaine en vervolgens na elke binnenlandse vlucht nog eens twee weken in quarantaine. Van één bemanningslid hoorde ik dat hij na aflossing in Japan zes weken onderweg was voordat hij thuis was. Heel schrijnend, maar ze konden tenminste wél naar huis.’

Negatieve uitslag

We zijn nu een paar maanden verder en het gaat wat gemakkelijker, ondervindt Klat. ‘De lockdown op het aflossen is er min of meer af. Mede omdat vluchten weer regelmatiger gaan en wij nu kunnen testen. Meerdere landen stellen dat verplicht voordat buitenlanders het land in mogen. De uitslagen zijn sneller voorhanden en men kan bij een negatieve uitslag sneller door. Maar wat blijft, zijn de visa-aanvragen waar je mee te maken krijgt. Er zijn ook landen die helemaal geen buitenlanders toelaten. Je loopt aan tegen instanties en overheden die gewoon niet willen meewerken.’

Als voorbeeld noemt Klat een aflossing in Philadelphia in de Verenigde Staten. Die verliep in eerste instantie zonder problemen. Twee dagen later lag er aan dezelfde kade weer een schip van Wagenborg en werd de bemanningswissel zonder opgaaf van reden geweigerd. De mensen die aan boord moesten, konden aan boord, maar de mensen die eraf moesten mochten dat niet. ‘Noem het wat je wilt. Ambtelijke willekeur? Enorm frustrerend’, zegt Klat. ‘Tot aan de eerstvolgende Canadese haven zijn ze aan boord gebleven.’

Geen lange tenen

Het repatriëren van Vietnamese bemanningsleden is een verhaal op zich. Zij moeten zichzelf inschrijven voor een bepaalde regeringsvlucht. Daarna is het afwachten of hen toegang tot Vietnam wordt verleend. ‘Het lijkt een soort loterij. Bij een negatief besluit volgt een identieke procedure vanuit het volgende land waar de man in kwestie afgemonsterd hoopt te worden. Je hebt geen enkele zekerheid meer. Normaal weet je: ik zit zo lang aan boord en dan word ik afgelost. Zelfs nu de situatie wat lijkt te normaliseren, bestaat daar geen zekerheid over. Dat kán gewoon niet. Mensen moeten op een gegeven moment naar huis. Ook de vermoeidheid komt om de hoek kijken. En dan kom jij met: we weten nog even niet wanneer.’

Wat deze crew manager absoluut gezegd wil hebben is, dat de bemanningsleden veel begrip hebben getoond voor de situatie. De sfeer aan boord van de schepen is volgens haar goed, men heeft steun aan elkaar. ‘Onrust, chagrijn, lange tenen, vooralsnog is er geen sprake van. Zowel aan boord als thuis weet iedereen dat de situatie is zoals die is. Wagenborg doet er alles aan om alles zo goed mogelijk te laten verlopen.’

Op de vraag of er zich vervelende of emotionele voorvallen hebben voorgedaan, zegt Klat dat het tot haar spijt niet is gelukt een Filipijnse derde stuurman op tijd bij de geboorte van zijn eerste kindje te laten zijn. Zijn kind was zes weken oud voordat hij het in zijn armen kon sluiten. ‘Maar stel dat je met ernstige ziekte, of erger, bij het thuisfront te maken krijgt. Je bent afhankelijk van de autoriteiten en dan nóg…!’ Hoe het verder zal gaan? ‘We zullen zien. De feestdagen komen eraan. Een ongeschreven regel bij ons luidt, dat je één keer in de drie jaar met de feestdagen thuis bent. Of het deze keer gaat lukken? Ik hoop van harte dat we een goede, Covid-19-vrije toekomst tegemoet varen.’