Sea-Intelligence zegt dat MSC, de nummer twee van de wereldranglijst, de afgelopen weken zeer actief is geweest op de tweedehands markt en dat er binnenkort mogelijk een nieuwe serie van 23.000 teu-schepen wordt besteld. Maersk daarentegen voert al geruime tijd een beleid om de vloot niet verder uit te breiden, en topman Soren Skou zegt dat hij daar aan vast wil houden. Skou verklaarde in 2018 dat er in elk geval tot 2020 geen grote nieuwe bestellingen gedaan zouden worden en ook in dit jaar zijn er geen orders van betekenis geplaatst.

Het verschil in marktaandeel tussen Maersk en MSC, gebaseerd op de vervoerscapaciteit, is volgens het Franse bureau Alphaliner geslonken tot minder dan 1%. De vloot van de Denen heeft een slotcapaciteit van iets meer dan vier miljoen teu, goed voor 16,9% van de wereldvloot. Het in Zwitserland gevestigde Italiaanse familiebedrijf MSC blijft net onder die grens en is goed voor 16%.

Gecharterd

Volgens Sea-Intelligence is Maersk nog 6% groter dan de nummer 2 en daalt dit verschil op basis van de huidige orderboeken de komende tijd tot 4%. In hoeverre de twee elkaar in omzet ontlopen, is onduidelijk. MSC heeft geen beursnotering en publiceert daarover nooit cijfers. Dat staat in schril contrast tot het wel beursgenoteerde Maersk, dat elke teu en elke dollar publiek moet verantwoorden.

Maersk is al een kwart eeuw ‘s werelds grootste containerrederij en heeft die positie vooral weten vast te houden door middel van overnames. MSC is volledig op eigen kracht gegroeid door zijn vloot gestaag uit te breiden en doet juist nooit overnames van rederijen. De twee werken via hun 2M-alliantie overigens nauw samen.

Belangrijk verschil tussen de twee is dat Maersk veel meer schepen in eigendom heeft dan MSC. Van de totale vloot van 698 schepen heeft Maersk er 307 in eigendom en 391 gecharterd. Voor de Zwitserse Italianen zijn die cijfers 140 eigen schepen en 440 gecharterde. In capaciteit is het verschil nog groter. MSC heeft 74,9% van de teu-capaciteit gecharterd, Maersk 43,2%. Dat geeft de eerste in principe meer flexibiliteit om de vloot bij tegenwind af te slanken. Voordeel van Maersk is dat de rederij minder afhankelijk is van de grillen van de chartermarkt.

Acquisities

Opmerkelijk is dat de Denen ondanks een reeks grote acquisities al decennialang nauwelijks in marktaandeel zijn gegroeid. Dat schoot in 2005 plots omhoog van ongeveer 12% tot 18% door de roemruchte overname van P&O Nedlloyd, maar een groot deel van die winst verdampte doordat klanten van de voormalige Brits/Nederlandse rederij massaal wegliepen naar de concurrentie. Een van de rederijen die daar toen van profiteerden, was MSC.

De overname van P&O Nedlloyd, dat vrijwel de gehele Britse en Nederlandse lijnvaart vertegenwoordigde, was bepaald niet de eerste die de Denen deden. Zes jaar eerder was Sea-Land al ingelijfd, de Amerikaanse ‘uitvinder’ van de containervaart. Eveneens in 1999 werd het Zuid-Afrikaanse Safmarine ingelijfd, dat op zijn beurt kort daarvoor de complete Belgische lijnvaart in de vorm van CMB had geabsorbeerd.

Buik

Vier jaar geleden deed Maersk zijn laatste grote overname, met de acquisitie van het Duitse Hamburg Süd, op dat moment ‘s werelds tiende containerrederij. Dit familiebedrijf van de Oetkers (van Dr. Oetker) had in de loop der jaren al een hele reeks andere rederijen overgenomen, waaronder het Braziliaanse Aliança, het Britse Ellerman Lines, het Italiaanse Costa Container Lines en het Chileense CCNI. Al met al zijn door al die overnames tientallen rederijen in de buik van Maersk terecht gekomen, zonder dat het marktaandeel noemenswaardig is toegenomen.

Overigens rapporteerde het Nederlandse bureau Dynamar in juli dat vorig jaar niet MSC maar het Chinese staatsbedrijf Cosco de nummer twee op de wereldranglijst was, wanneer de vervoerde aantallen containers als maatstaf worden genomen. Volgens Dynamar vervoerde Maersk vorig jaar 26,6 miljoen teu en Cosco met 25,7 miljoen teu slechts 900.000 teu minder. MSC stond met 22,2 miljoen teu met een behoorlijke afstand derde op dat lijstje.

Razendsnel

Opmerkelijke cijfers, omdat de Cosco-vloot met een capaciteit van iets meer dan drie miljoen teu beduidend kleiner is dan die van de andere twee. De verklaring is waarschijnlijk dat de Chinezen relatief veel op de kortere Azië-routes varen, waardoor de schepen op jaarbasis meer roundtrips kunnen maken dan intercontinentaal varende schepen en ze zodoende in een jaar meer containers kunnen vervoeren.

Hoe dan ook, Cosco is de afgelopen jaren razendsnel gegroeid, mede door de overname van China Shipping, wat eveneens een staatsbedrijf was, en de aankoop van OOCL van de Hongkongse familie Tung. Volgens Dynamar boekte de rederij vorig jaar een volumegroei van 18% en in 2018 zelfs van 28%. Van de top-3 heeft Cosco bovendien het grootste orderboek. De groep heeft twaalf schepen van 23.000 teu in aantocht, waarmee de vloot ruim 9% groeit. Voor Maersk en MSC zijn die groeipercentages 1,1 en 3%. Gezien de Chinese ambities op het wereldtoneel zou het niemand moeten verbazen als uiteindelijk niet MSC maar Cosco uitgroeit tot ‘s werelds grootste containervervoerder.

MSC zal vanaf 1 december overigens geleid worden door voormalig Maersk-coo Søren Toft. Die kondigde eind vorig jaar aan over te stappen naar MSC, maar zag zich gedwongen een jaar ‘garden leave’ te nemen. Maersk wilde zo voorkomen dat er te recente commerciële informatie bij zijn grootste concurrent terecht zou komen.

Dat neemt niet weg dat MSC er met Toft een geducht wapen bij heeft om de kloof met de huidige lijstaanvoerder te dichten. Tot nu toe heeft hij zijn hele werkzame leven doorgebracht bij Maersk, dat hij dan ook tot in de haarvaten kent. MSC zal zeker gebruik willen maken van die kennis.