Gaan we de Green Deal halen?

De Europese Green Deal heeft 2030 als stip op de horizon. We willen dan een duurzaam alternatief hebben voor al onze producten, onder andere door cradle-2-cradle te bouwen, waarbij we ons richten op de complete product-life-cycle: van design en bouw tot aan service en recycling. Dan heb je het dus ook meteen over een ander aspect van de nieuwe wereld: ‘servicability’. ‘

Moet je dan denken aan Ship-as-a-Service?

Precies! Je betaalt voor het gebruik van het schip, maar wordt geen eigenaar. Vanuit Damen Lease zorgen wij ervoor dat het vaartuig 24/7 operationeel is. Kijk je naar 2030 met digitalisering en verduurzaming als trends, dan zijn die gebaat bij standaardisering van schepen. We hebben ons in het recente verleden te veel laten verleiden om one-offs te bouwen. Wij zijn echter beter in seriebouw, hebben we gemerkt. Daar hebben we dus weer de focus op gelegd.

Bij zowel de binnen- als de grote vaart?

Bij de binnenvaart of schepen die korte routes afleggen, zoals ferry’s, ponten en sleepboten, kan elektrificatie een goede oplossing zijn. Denk bijvoorbeeld aan de full electric ferry’s die we in Denemarken en Canada opgeleverd hebben, of aan de eerste elektrische sleepboot ter wereld die we, as we speak, voor de haven van Auckland in Nieuw-Zeeland bouwen. Voor de langere afstandsvaart over zee is elektrische voortstuwing nog geen optie in verband met de energiecapaciteit en het gewicht, de benodigde ruimte en de kosten van de accu’s. Daar moet je dus naar andere opties kijken.

Zoals?

We zijn reeds actief met innovatieve rompvormen, zoals de ‘bijlboeg’ waarmee de weerstand wordt verlaagd. En technische oplossingen zoals ‘luchtsmering’ waarmee we 5 tot 15 procent aan brandstof besparen door met een laagje lucht tussen de boeg en het water de weerstand van schepen te verlagen. En wat toch ook altijd nog een interessant concept is, is het inzetten van windhulpvoortstuwing. In bijvoorbeeld de kustvaart kun je daarmee de behoefte aan brandstof verminderen.

En schone brandstoffen?

Onze R&D richt zich nu met name op het gebruik van methanol als brandstof, daarmee kun je weken op zee blijven. Ook waterstof in combinatie met brandstofcellen heeft onze interesse. Maar er is zeker ook een rol voor lng als transitiebrandstof richting waterstof en methanol. Punt is alleen, dat wij als scheepsbouwers deze transitie niet alleen teweeg kunnen brengen. Op allerlei vlakken vormt regelgeving nog een beperkende factor.

Hoe zit regelgeving in de weg dan?

Bijvoorbeeld doordat het bunkeren van waterstof op veel plaatsen niet toegestaan is. Maar ook doordat alternatieve brandstoffen als methanol nog niet goed in de regelgeving verwerkt zijn. Dat betekent dat je eerst langdurige en kostbare hazard-studies moet laten uitvoeren. Daarnaast moet ook de energie-infrastructuur aangepast worden. We hebben de overheid daar keihard als katalysator voor nodig. Je ziet dat door de hobbels de prijs van het opereren van een duurzaam schip hoger ligt dan die voor een fossiele variant. We kunnen die near-to-zero emission schepen dus prima bouwen, maar de vraag is of het er bij de reders financieel uit kan om ze ook in te zetten.

Hoe ziet de digitale strategie eruit bij Damen?

De maritieme sector is inmiddels ook digitaal geworden als het gaat om performancemetingen en onderhoud. Daarom zijn we met Damen al jaren bezig om zelf software en apps te ontwikkelen waarmee onze klanten allerlei data kunnen monitoren die relevant is voor een zo efficiënt mogelijke procesvoering. Dat kan gaan van het inzichtelijk maken van gunstige golfpatronen tot de conditie en het onderhoud van schepen. Connected vessels, dat is wel een trend van nu. Dus ook daarin willen we vooroplopen.

Wat zijn andere lessen geweest de afgelopen jaren?

Bij grote internationale projecten wordt het steeds belangrijker om goede afspraken te maken en duidelijke stage gates vast te stellen om de voortgang te monitoren. Ik denk dat we veel hebben geleerd van een aantal zeperds dat we hebben gemaakt. We hebben bijvoorbeeld een bepaald project gehad waarbij we door omstandigheden twee keer in een jaar moesten wisselen van projectmanager. Dan moet je heel erg goed blijven opletten wat er speelt en welke afspraken je maakt. Zeker in Angelsaksische landen, waar het scheepsbouwlandschap enorm is gejuridificeerd. Je moet heel scherp zijn op nuanceverschillen in wetgeving. Wanneer je bepaalde acceptatiegraden snel en gemakkelijk accepteert, in de veronderstelling dat je er met goed vertrouwen en overleg wel uitkomt, dan kom je jezelf in die landen tegen. Dat waren we niet gewend. Maar die juridische verharding zie je inmiddels ook wel in Nederland.