De stapel high cube containers stond helemaal achteraan op het schip en was zo hoog, dat er geen ideale aansluiting was met de volgende containerrij, die uit reguliere containers bestond. Zodoende konden vanwege het hoogteverschil niet overal twistlocks worden gebruikt om alles goed vast te zetten, blijkt uit een voorlopig onderzoeksrapport dat is gepubliceerd door het Australians Transport Safety Bureau (ATSB).

Ook waren volgens het rapport delen van het schip waarop de containers vastgesjord moesten worden, zoals de lashing bridges, niet allemaal in goede conditie. Het ATSB trof hier en daar ernstig gecorrodeerde bevestigingspunten aan. Gek, want het schip was in april, een maand voor het ongeval, nog geïnspecteerd, waarbij behoudens wat roestige luikhoofden geen grote gebreken waren gerapporteerd en gewoon een DNV GL-certificaat was toegekend.

Zwaar weer

De ‘APL Engeland’, varend voor CMA CGM vanuit China, was in de nacht des onheils onderweg naar Melbourne en belandde voor de kust van Australië in zwaar weer, waar het windkracht 9 en hoge golven te verduren kreeg, maar dat slechte weer was volgens het ATSB niet erger dan je in het Australische winterseizoen op die locatie kunt verwachten. Toch had de bemanning grote moeite het schip onder controle te houden en bleken bij het ochtendgloren containers scheef te staan en deels verdwenen te zijn. Behalve de vijftig overboord gevallen laaddozen waren er ook 63 containers die wel aan boord waren gebleven beschadigd geraakt.

Aangekomen in Brisbane, werd de kapitein van het schip enige tijd vastgehouden door de autoriteiten en werd het onderzoek opgestart waarvan nu dus de eerste bevindingen gepubliceerd zijn. Het ATSB zegt zeker nog niet klaar te zijn en wil nog meer onderzoek doen naar onder meer de onderhoud van het vaartuig, de rol van de inspecties en de acties van de bemanning.