Tot die conclusie komt een onderzoeksteam uit Singapore, de vlaggenstaat van het schip. Die heeft de oorzaak niet met zekerheid kunnen vaststellen, maar na eliminatie van andere mogelijke oorzaken bleef zelfontbranding als optie over. Zo hebben de onderzoekers kunnen vaststellen dat de brand niet is veroorzaakt door een elektrische storing, oververhitting van brandstoftanks of het verkeerd opgeven van de aard van de lading.

Natriumdichloorisocyanuraat

Ze denken daarom dat een grote partij natriumdichloorisocyanuraat de boosdoener was. Deze stof wordt onder meer verwerkt in chloortabletten voor zwembaden en filterinstallaties en scheidt bij verhitting of contact met water het giftige chloorgas af. De stof is geclassificeerd als IMDG klasse 9 voor overige gevaarlijke stoffen. Bekend is dat de stof in bulkopslag tot zelfontbranding kan komen.

De ‘Hoham’ had duizend ton in 54 containers met deze gevaarlijke stof aan boord. Die stonden bij elkaar in zogenoemde blokstuwage in ruim nummer drie, waar de brand is ontstaan. Dat was conform de voorschriften en het stuwage-programma had geen problemen gemeld.

Rookmelder

Nadat op 6 maart 2018 in de vroege avond in ruim drie een rookmelder was afgegaan, sloeg de gezagvoerder alarm en gaf de bemanning opdracht zich op de brug te verzamelen. Op dat moment was al een chloorlucht merkbaar. Hij gaf opdracht om alle ventilatieopeningen van het ruim af te sluiten, maar een aantal kleppen kon niet worden gedicht.

Desondanks gaf hij opdracht om de CO2-blusinstallatie in werking te stellen in een poging de brand te smoren. De derde poging werd gevolgd door een serie explosies en een enorme rookwolk. Die overspoelde ook de brug, waarop het grootste deel van de bemanning die in paniek ontvluchtte. Vervolgens werd de bemanning opgedeeld in vier groepen, die zich afzonderlijk naar achteren begaven om het schip in reddingsboten te verlaten. 23 overlevenden werden gered door het containerschip ‘ALS Ceres’, maar een van hen overleed voordat het schip een haven bereikte.

Blus- en bergingsoperatie

De blus- en bergingsoperatie van het schip nam weken in beslag en uiteindelijk brandde het grootste deel van het voorschip uit. Bergers troffen aan boord de lichamen van drie omgekomen bemanningsleden aan. Een is niet teruggevonden. Het schip werd uiteindelijk naar Jebel Ali gesleept. Het werd laten doormidden gezaagd en naar Zuid-Korea vervoerd, waar het een nieuw voorschip kreeg en in augustus 2019 weer in gebruik werd genomen onder de naam ‘Maersk Halifax’.

Maersk noemt de scheepsramp een van de ernstigste incidenten in de geschiedenis van het bedrijf en zegt dat de omvang en de intensiteit van de brand de bemanning kansloos maakte om die onder controle te krijgen. ‘Het is daarom van cruciaal belang dat wij als industrie stappen zetten om de oorzaak aan te pakken om ervoor te zorgen dat zeevarenden nooit meer in een vergelijkbare situatie terechtkomen’, aldus de rederij.

Die zegt verder de meeste aanbevelingen uit het onderzoeksrapport al opgevolgd te hebben. Zo wordt gevaarlijke lading niet meer gestuwd naast de machinekamer en de bemanningsverblijven. Verder is de zogenoemde brandrisicotolerantie voor containers onderdeks verlaagd en die voor containers aan dek verhoogd. Anders gezegd: Maersk vervoert nu meer gevaarlijke lading aan dek, waar die in principe beter geblust kan worden.