Dat de politiek een middel zoekt om het gebruik van klassieke stookolie in de scheepvaart minder aantrekkelijk te maken, in de hoop dat rederijen dan sneller hun toevlucht gaan nemen tot klimaatvriendelijkere alternatieven, dat is wel duidelijk. En het is al even klinkklaar dat het moment dichterbij komt waarop de politiek dat middel gaat gebruiken, want er moeten klimaatdoelen gehaald worden.

Maar welk pad gaat de politiek daarbij bewandelen? Uit Brussel leek twee weken geleden het antwoord te komen. Het Europees Parlement stemde met 520 stemmen vóór en 94 tegen (en 77 onthoudingen) voor het voorstel om de Europese scheepvaart onder te brengen in het Europese systeem voor emissiehandel (EU ETS). Het betekent dat de parlementariërs rederijen een maximale hoeveelheid uitstoot willen gaan opleggen. Stoten ze méér CO2 uit, dan moeten ze daarvoor extra rechten kopen.

De motor achter het plan, Jutta Paulus, een Duitse Europarlementariër van de linksgeoriënteerde Bündnis 90/Die Grünen, hing de vlag uit: ‘Vandaag zenden we een sterk signaal uit dat past bij de Europese Green Deal en de klimaatcrisis. Het monitoren en rapporteren van CO2-emissies is belangrijk, maar statistieken alleen houden geen grammetje broeikasgas tegen. Daarom gaan we verder dan de Commissie wil gaan en eisen we strengere maatregelen om de uitstoot van de maritieme sector te beperken.’

De Europese Commissie wil de scheepvaart onder het emissierechtensysteem brengen, maar heeft er een voorkeur voor om dit alleen te laten gelden voor vervoer op Europese wateren. De parlementariërs willen dat álle scheepvaartverkeer meedoet.

Handelsspanningen

De scheepvaartsector krijgt koude rillingen bij het idee. De World Shipping Council (WSC) hekelde de Europese plannen. WSC-president John Butler waarschuwde dat ze tot ‘handelsspanningen’ kunnen leiden, omdat in de praktijk niet alleen Europese export- en importladingen door de Europese emissieregels geraakt zullen worden.

‘Het EU ETS wordt omschreven als een regionaal systeem,’ zo protesteerde Butler, ‘maar als je de internationale scheepvaart onderbrengt in dat systeem, reguleer je operaties van schepen op verscheidene wereldzeeën en oceanen, ook zeeën en wateren die aan niet-EU-landen liggen.’

Als de EU zo graag het voortouw wil nemen bij het schoon maken van de scheepvaart, dan zal het die ambities moeten kanaliseren binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), stelt Butler. ‘Dat is de enige plek waar een wereldwijde oplossing gerealiseerd kan worden.’ De Europese politiek besloot juist tot een eigen Europese aanpak omdat ze vindt dat de IMO op milieugebied veel te traag handelt.

Als het aan het Europarlement ligt, moet de scheepvaart vanaf 2022 emissierechten gaan betalen, maar de maritieme consultant Dynamar uit Alkmaar betwijfelt of het zo’n vaart zal lopen. De duidelijke meerderheid van stemmen in het Europarlement ten spijt, is het volgens Dynamar nog ‘verre van zeker’ of de maritieme emissierechten er werkelijk zullen komen. De plannen zijn volgens het Alkmaarse consultancybureau nog niet gedetailleerd. ‘De vraag welk normeringssysteem in de toekomst centraal komt te staan in de scheepvaart, wie de aangewezen partij is om dit te ontwikkelen en wat daarbij de rol is van individuele landen, zal waarschijnlijk nog tot grondige discussies leiden de komende jaren.’

CO2-heffing

De rederijwereld zelf heeft een voorkeur voor een ander instrument: een CO2-heffing, op voorwaarde dat de opbrengsten ten goede komen aan de sector. De sector kreeg deze week steun van de grondstoffenhandelaar Trafigura, die in een advies aan de IMO de suggestie deed om een CO2-heffing voor scheepsbrandstoffen in het leven te roepen van 250 à 300 dollar per ton CO2. ‘Wij geloven dat alleen de invoering van een aanzienlijke heffing op koolstofrijke brandstoffen voldoende vooruitgang kan bieden richting het decarboniseren van de wereldwijde scheepvaart,’ aldus het bedrijf in zijn document ‘A proposal for an IMO-led global shipping industry decarbonisation programme’ waarin het voorstel van een zestien pagina’s tellende onderbouwing wordt voorzien.

Voorzitter Thorvald Kristoffersen van de Noorse redersvereniging suggereerde vorig jaar een veel lager bedrag dan Trafigura: een starttarief van 25 dollar per ton CO2, later stapsgewijs te verhogen naar hogere bedragen. Maar de CO2-heffing an sich zien de reders wel zitten. Zo liet ook de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders zich er positief over uit.

De opbrengsten van de CO2-heffing zouden volgens Trafigura gebruikt moeten worden om het gebruik van schonere brandstoffen te subsidiëren en om onderzoeksprojecten naar alternatieve brandstoffen en aandrijvingsmethoden te financieren. De IMO moet als het aan de brandstoffenhandelaar ligt de supervisie krijgen over de belastingmaatregel.

Het Europarlement zou de inkomsten uit het emissierechtensysteem overigens op een vergelijkbare wijze willen besteden. Het wil voor de periode 2022-2030 een ‘Ocean Fund’ instellen, een fonds waarin de opbrengsten van de emissiehandel worden gestort die vervolgens kunnen worden gebruikt om innovatieve technologieën en infrastructuur te subsidiëren, zoals alternatieve brandstoffen en ‘groene havens’.

Natuur

Maar niet alle boetebedragen die de rederijen met hun uitstootoverschrijdingen bijeen zouden gaan brengen, zouden volgens de Europarlementariërs terug moeten vloeien naar de scheepvaart. Ze willen 20% van het geld uit het fonds ten goede laten komen aan de natuur: aan projecten om zee-ecosystemen die worden bedreigd door de klimaatverandering te beschermen of te herstellen. Dynamar kan zich voorstellen dat de instelling van een ‘Fund’ voor argwaan bij reders zorgt, gelet op eerdere uitspraken van de Europese redersvereniging ECSA. Die toonde zich bezorgd dat de maritieme sector als melkkoe wordt gebruikt om wat van de economische schade van de coronacrisis te repareren. Het consultancybureau stelt ook dat de invoering van emissierechten in de scheepvaart een flinke administratieve last kan leggen op de schouders van de scheepvaartbedrijven.

Een reëel risico is volgens Dynamar ook, dat andere overheden in de wereld het voorbeeld van het Europees emissierechtensysteem gaan volgen, waardoor reders op een en hetzelfde traject misschien meerdere keren in de buidel moeten gaan tasten om een vrije doortocht te krijgen in alle wateren die ze doorkruisen.

Rederijen zijn volgens Dynamar overgeleverd aan wat hogere machten over hen gaan beslissen. Omdat het onzeker blijft waar het met de alternatieve brandstoffen in de toekomst precies naartoe gaat, is het volgens het consultancybureau verklaarbaar als scheepseigenaren nog een kat-uit-de-boom-kijk-houding aannemen waar het gaat om grote investeringen in groenere transportmiddelen.

De scheepvaartsector staat volgens Dynamar voor een T-splitsing: ‘Misschien doordringen de recente ontwikkelingen iedereen ervan hoe groot de taak is die opdoemt, maar het zou ook zomaar kunnen dat de nogal fragiele consensus over die grote opdracht uiteindelijk juist ondermijnd wordt. Het internationale karakter van de scheepvaart maakt een eensgezinde aanpak lastig, en met de bestaande handelsvetes tussen de Verenigde Staten en China én de sudderende spanningen tussen de EU en de VS, zou volgens de Alkmaarse consultant milieuregulering als ruilmiddel op tafel kunnen worden gegooid bij internationale onderhandelingen, met een onzekere uitkomst.