C-Shipping & Logistics is een dochteronderneming van Rederij de Jong in het Rotterdamse haven- en industriegebied de Botlek. Dit bedrijf, dat gespecialiseerd is in de shortsea, is een jaar geleden opgezet door managers Wouter Kleiss en Mathijs van Schaik. Van Schaik vertelt over de makelaarsrol die hij vervult.

Makelaar

De onderneming staat als makelaar tussen twee partijen in: de rederij en de ladingbelanghebbende. De rol van Van Schaik is deze twee bij elkaar brengen. ‘Op basis van vraag en aanbod regelen wij het schip of de lading. We zijn geen eigenaar van schepen zoals een rederij, wij werken op basis van tijdbevrachting. Tijdbevrachting is een overeenkomst, afgesloten tussen een reder en een huurder, waarbij een schip wordt verhuurd voor een specifieke periode. We beheren zelf drie schepen op basis van tijdbevrachting. Voor deze schepen betalen wij een daghuur aan de rederij en we zoeken vervolgens lading voor de schepen. Onze positie in de vrachtenmarkt is zo dat we voor zowel de rederij als de ladingbelanghebbende verantwoordelijk zijn. We boeken schepen als we lading hebben en vice versa. Als de vrachtenmarkt inzakt, is dat nadelig voor de schepen die we op tijdbevrachting beheren, maar kan het voordelig uitpakken voor de ladingen die we boeken.’

Van Schaik: ‘Shortsea is heel belangrijk voor ons; negentig procent van onze handel is shortsea, tien procent deepsea. Onder shortsea verstaan wij de schepen tussen de 1.500 en 15.000 ton. Onze shortsea-reizen gaan voornamelijk naar de Zwarte Zee tot aan de Baltische Zee. Het is vooral afhankelijk van de markt, aan de kant van de verladers, waar we naartoe varen. Ook spelen de oogsten hierin een rol. Hoe de oogsten zich ontwikkelen is ieder seizoen weer anders. Nu weten we dat Engeland veel graan gaat importeren, omdat Engeland een slechte oogst heeft. We zien veel aanvragen binnenkomen voor het vierde kwartaal van Denemarken of Duitsland naar Engeland om graan te vervoeren.’

Zeebevrachter

Van Schaik is al sinds 1994 zeebevrachter. ‘Ik ben begonnen bij Linteman Shipping. Later heb ik de cursus Zeebevrachter bij de Nederlandse Zeebevrachters Sociëteit (NZS) gedaan en ben ik volwaardig zeebevrachter geworden. Uiteindelijk ben ik via nog wat bedrijven hier terechtgekomen.’

De zeebevrachter schetst hoe zijn werkdag eruitziet. ‘De handel begint met een aanvraag van de klant, de reder: Wat kost het vervoeren van lading van Tilbury, Verenigd Koninkrijk, naar Rotterdam? Die aanvraag heeft de ladingbelanghebbende nodig om een goede calculatie te maken. De juiste prijs maken wij. Het spel is dat de prijs niet te laag en niet te hoog moet zijn. Zo’n juiste prijs proberen wij te maken door zoveel mogelijk informatie te vergaren over de markt; welke prijzen er betaald worden en complicaties wat betreft oogst. Er is weinig gedocumenteerd over marktcijfers in de shortsea en de cijfers die bekend zijn, zetten we onze vraagtekens bij. Dus we moeten zelf onderzoek doen en veel bellen met reders en ladingbelanghebbenden. Daar bouwen wij ons marktgevoel mee op. Onze werknemers hebben minimaal vijftien jaar ervaring in de handel en hebben hun eigen klanten. We zijn pas een jaar geleden begonnen met dit bedrijf, maar niet pas een jaar geleden begonnen met bevrachten. De gunfactor is hoog in de markt waar wij ons in begeven. Hierdoor houden wij stand.’

Commissiebasis

Volgens Van Schaik zijn er op dit moment twee belangrijke ontwikkelingen die bij C-Shipping & Logistics spelen. ‘De eerste ontwikkeling heeft te maken met transparantie en digitalisering. Concreet bedoel ik hiermee dat iedereen tegenwoordig makkelijk te vinden is. Wij zijn makelaar en werken op commissiebasis. Makelaar is een tussenpersoonpositie en in crisissen wordt vaak bezuinigd op deze functie. Doordat onze klanten zo te vinden zijn, hebben ze ons minder hard nodig. Veel grotere bedrijven werken nu rechtstreeks met rederijen. Dit is het makkelijkste te vergelijken met een huis verkopen zonder makelaar. Vroeger waren er in de shortsea veel aanbieders, kleinere rederijen met een of twee schepen. Toen brachten wij nog overzicht in de chaos. De afgelopen jaren is er consolidatie ontstaan; minder aanbieders. Door sociale media en internet weet de ladingbelanghebbende steeds vaker de aanbieders van scheepsruimte te bereiken. Maar wij blijven onze taak, ontzorgen, uitvoeren.’

‘De tweede ontwikkeling is dat er weinig tot niets gerapporteerd wordt over shortsea in tegenstelling tot deepsea’, aldus Van Schaik. ‘Dit heeft te maken met een bepaalde uniformiteit van scheepstonnage in de deepsea. Het zijn vaak dezelfde type schepen, waardoor het makkelijker is om berekeningen te maken. En het zijn vaak ook dezelfde havens die de deepsea aandoen. In shortsea doen we vijfhonderd verschillende havens aan in Europa waar deepsea niet kan komen. Hoe meer uniformiteit, hoe makkelijker het is om marktrapporten te schrijven. Ook zijn er in de deepsea bepaalde indexen, de Baltic Dry Index bijvoorbeeld, waar reders en charters prijsschommelingen wereldwijd op droge bulk zeeroutes volgen en hiermee hun risico’s afdekken. Dat is er in de shortsea niet. Het kleine aantal marktcijfers in de shortsea dat wordt gedocumenteerd, is totaal niet in overeenstemming met wat wij doen. Het is duidelijk te lezen wanneer het rapport geschreven is door iemand die de lading of een schip behandelt. Dan kan het zomaar een paar euro afwijken, de positieve kant op van de schrijver.’

Lage tarieven

Van Schaik: ‘Kostenmanagement is heel belangrijk om in moeilijke marktomstandigheden actief te blijven. In de vrachtenmarkt zien we momenteel dat de tarieven heel laag zijn. Deze tarieven liggen veel lager dan een jaar geleden. Dat komt ongetwijfeld voor een groot deel door Covid-19. Wanneer de omzet minder hoog is door de coronacrisis en als de kosten dan laag blijven, overleef je zo’n crisis wel. Maar wanneer de kosten hoog zijn, wordt dat lastig. Met hoge kosten bedoel ik investeringen, financieringen, hoge huur en hoge personeelskosten.’

‘In samenwerking met Rederij de Jong zien wij de one-stop-shop als een grote kans’, aldus Van Schaik. ‘Door meerdere diensten aan te bieden op één plek willen we de klant ontzorgen. Voorbeeld: een klant wil lading verschepen van Engeland naar Duitsland. Dan bieden wij zeetransport aan van Engeland naar Rotterdam, overslag en agentschap in Rotterdam en de binnenvaart van Rotterdam naar Duitsland. Wij regelen de reis van A naar B voor één prijs. Ook zou het mooi zijn om de drie schepen die wij nu zelf beheren op basis van tijdbevrachting uit te breiden tot vier schepen. Misschien verandert het consumentengedrag in de nabije toekomst. Als mensen thuis kunnen produceren met 3D-printers, ontstaat er een andere vervoersstroom. In dat geval worden er meer bulkproducten dan gefabriceerde producten verscheept. Ook hoeft een grote constructie dan niet meer van A naar B verscheept te worden, omdat de constructie op locatie geprint wordt.’

Extra druk

Van Schaik: ‘Tijdens de coronacrisis viel het mee hoeveel minder aanvragen we kregen, omdat nog aan een hoop contracten voldaan moest worden die voor corona al waren vastgelegd. Vanaf juni stortte het bij ons wel een beetje in; beduidend minder aanvragen, maar dat is ook gedeeltelijk seizoensgebonden. We verwachten dat het in augustus of september, wanneer de nieuwe oogst eraan komt, weer loopt zoals normaal. Het is ieder jaar zo dat de droge lading markt in de shortsea na de Pasen inzakt, want dan gaan we richting de zomermarkt. Elk jaar is het rustig rond deze tijd; veel schepen op de markt, maar weinig lading. Daarbij is de coronacrisis er dit jaar bijgekomen wat voor extra druk zorgt.’