‘De aanleiding om dit fonds te openen, was de kredietcrisis’, aldus Van der Burg. ‘Vanaf 2014 zagen we heel langzaam en geleidelijk een verminderde kredietcapaciteit voor maritieme mkb-bedrijven ontstaan; de Nederlandse reders. Zij hadden moeite om toegang te vinden tot kredietverlening. Dat is er niet makkelijker op geworden. Daarom hebben we een plan gemaakt met het ministerie van Economische Zaken en Klimaat en een aantal institutionele investeerders. Het plan is goedgekeurd door de Europese Commissie. Het duurde relatief lang voordat het plan resulteerde in het huidige fonds, omdat al deze partijen het eens moesten worden. In 2016 hadden we het eerste concept van een goed plan rond en in 2019 was het fonds er.’

Van der Burg vertelt over het hoofddoel van het Nesec Shipping Debt Fund: de maritieme mkb-ondernemingen die schepen exploiteren voorzien van kredieten die ze mogelijk elders niet kunnen krijgen. ‘We moeten twee kanten tevreden houden: de investeerders en de reders. De investeerders bieden we rendement en de reders kredietverlening. De scheepvaartleningen zijn zo in elkaar gezet dat de tarieven acceptabel zijn voor reders, want die kennen door de lage rentestand relatief lage rentetarieven. Tegelijkertijd moet het rendement aantrekkelijk genoeg zijn waardoor institutionele investeerders willen investeren in een portefeuille van scheepvaartleningen. Tussen deze twee kanten is uiteindelijk een balans gevonden.’

Lage rentestand

Met behulp van de Nederlandse Staat zijn de Nederlandse Waterschapsbank, Provincie Groningen en cliënten van NN Investment Partners en Waterland Investment Services bereid gevonden te investeren. Van der Burg: ‘Aangezien tweederde van de reders in het noorden van Nederland is gevestigd, is de provincie Groningen ook bij dit fonds betrokken. Zodra we leningen gaan uitzetten bij de reders mogen we bij de investeerders het geld opvragen. De reders kopen van dat geld nieuwe of tweedehands schepen.’

Het is voor levensverzekeraars en pensioenfondsen niet makkelijk om rendement te maken, vanwege de lage rentestand. Van der Burg: ‘Voorheen keken ze naar obligaties van grote bedrijven zoals Unilever. Maar daar is op dit moment het rendement te laag. Daarom doen ze nu investeringen waar ze vroeger nooit naar keken, zoals scheepvaartleningen. Investeren in leningen is minder risicovol dan investeren in een bedrijf, omdat leningen worden terugbetaald. Scheepvaartleningen zijn hypothecair gedekt, want je kunt een hypotheek op een schip inschrijven. Hypothecaire gedekte leningen bieden meer zekerheid dan gewone leningen.’

Dikke pijplijn

‘Sinds de lancering in januari zijn er jammer genoeg nog geen transacties tot stand gekomen.’ Van der Burg spreekt over een dikke pijplijn van transacties van reders, maar de coronacrisis houdt het vervolg voorlopig tegen. Met transacties worden de leningen bedoeld die getekend zijn door de reders. ‘We lopen vier maanden achter op de verwachtingen. De reders gaven eind februari aan, toen de coronacrisis uitbrak, dat ze wilden wachten met investeren. Terecht ook, want niemand wist hoe de wereld eruit kwam te zien. Het geld dat de reder heeft om te investeren in een nieuw schip bijvoorbeeld wordt mogelijk voor iets anders gebruikt om tekorten op te vullen. Bedrijven gaan in survivalmodus.’

Van der Burg: ‘Ik denk dat het een hele lange, stille zomer wordt qua vrachttarieven, want er is minder vraag naar transport. Fabrieken, autofabrieken bijvoorbeeld, hebben stilgelegen. Omdat er veel minder bier en frisdrank gedronken wordt in horeca, worden er automatisch ook veel minder grondstoffen vervoerd. Als de tarieven gaan dalen tot onder de operationele kosten van het schip moeten reders de rest zelf uit eigen zak betalen. Al het vervoer is tien tot twintig procent minder dan normaal. Dit trekt wel weer aan, maar het is geen schakelaar die je aanzet. Het moet weer even op gang komen. Daarna wordt het wel weer beter en gaan mensen nieuwe investeringen doen. Drie maanden coronacrisis is best een lange periode voor de economie, maar voor de levensduur van een schip is het niet zo lang. De schade zou dus wel eens mee kunnen vallen. Het fonds draait nu op een lager pitje.’

500 miljoen euro

‘De vloot in de shortsea-sector is over het algemeen van gevorderde leeftijd’, zegt Van der Burg. ‘Daardoor ontstaat er vraag naar vlootvernieuwing. Investeringen zijn dus broodnodig. Inmiddels hebben we voor meer dan 500 miljoen euro bruto aan aanvragen van dertig verschillende reders binnengekregen. Maar er zijn allerlei criteria waar transacties aan moeten voldoen en lang niet alle aanvragen voldoen hieraan. Soms vinden we dat reders te veel risico nemen. Als je kijkt naar welke aanvragen enigszins voldoen, komen we uit op 200 miljoen euro bruto; dat zijn ongeveer tien à vijftien aanvragen. Daarvan gaan we minder dan de helft misschien doen.’

‘Reders zoeken financiering op twee gebieden. Ten eerste de aanschaf van een nieuw of tweedehands schip. Ten tweede bestaande financieringen herfinancieren. Veel reders hebben hun schip bij een bank gefinancierd. Maar sommige banken willen hun leningen aan de sector terugbrengen, dus moeten de reders herfinancieren. Er zijn ook reders die investeren en herfinancieren; bijvoorbeeld voor verduurzaming of het voldoen aan nieuwe regelgeving. Een voorbeeld is de aanschaf van een Ballast Water Treatment System.’

Kapitaalvernietiging

Van der Burg benadrukt dat vergroening niet in drie jaar gebeurd kan zijn. ‘Met de bestaande vloot moet geld verdiend worden om de verduurzaming te kunnen betalen. De bestaande vloot kan niet van de ene op de andere dag worden opgedoekt, want dan is er geen vervoer meer. Structureel vergroenen kost tijd, omdat de levensduur van schepen lang is. Het huidige groenste schip van de wereld is over tien jaar nog steeds een schoon schip, maar door nieuwe technologie mogelijk niet meer de groenste. Maar dat wil dan niet zeggen dat het schip tegen die tijd weggedaan moet worden. Dat is kapitaalvernietiging en daarbij niet duurzaam.’ Naar verwachting worden ergens rond de zomer de eerste transacties gedaan.

Regionaal produceren

Van der Burg heeft er vertrouwen in dat zodra alles weer is opgestart, de reders hun weg terugvinden naar investeringsplannen. ‘Het zou kunnen gebeuren dat mensen minder afhankelijk willen zijn van producten die ze van ver halen. Of ze zijn corona over twee jaar weer vergeten en willen zo goedkoop mogelijk hun producten kopen, ook al komt het uit verre landen. Als je materialen of onderdelen nodig hebt en het moet uit het Verre Oosten komen en alles ligt stil ben je gezien. Dus de coronacrisis zou een effect kunnen hebben op het Europese vervoer, als er meer lokaal geproduceerd wordt. Wat ook helpt, is dat de arbeidskosten in China stijgen, wat het minder aantrekkelijk maakt om daar te produceren’.