Kenners gaven begin dit jaar geen stuiver meer voor de conventionele koelvaart. Al jaren zien de uitbaters van de klassieke koelschepen dat de grote containerrederijen met hun reefercontainers steeds meer lading van hen afsnoepen. En door de nieuwe zwavellimiet die in werking trad en de hoge stand van de bunkerprijzen ging het er alleen nog maar somberder uitzien. Iedereen voelde rond de jaarwisseling dat er een storm opstak voor de conventionele reeferbranche, zo noemt de Alkmaarse maritieme consultant Dynamar het in een analyse. Maar wat niemand op dat moment wist, was dat er in de Chinese stad Wuhan een tornado tot ontwikkeling kwam die de hele wereldeconomie op haar kop zou zetten.

Het coronavirus liet de wereldhandel zo ernstig in de soep lopen, dat containerrederijen zich genoodzaakt zagen om containerschepen uit de vaart te nemen en diensten stil te leggen. Terwijl de marktvraag naar fruit juist groot was, omdat mensen zich tegen het onheilspellende virus wilden wapenen door vitaminerijke voeding te consumeren, konden containerrederijen moeilijk op die behoefte inspringen. Ze hebben immers geen specifieke diensten die louter zijn toegespitst op het vervoer van reefercontainers, die koelcontainers reizen altijd mee te midden van reguliere containers, en daardoor werkte de coronacrisis dit voorjaar net zo remmend op de reeferbusiness als op alle andere containerhandel. Op menige locatie waar klanten zaten te schreeuwen om reefercontainers, waren de gekoelde transporteenheden niet beschikbaar doordat de gebruikelijke roulatie gestagneerd was.

Hangende pootjes

Het is misschien overdreven te stellen dat het ‘met hangende pootjes’ gebeurde, maar de fruitwereld stond dit voorjaar wel in relatief groten getale op de stoep bij de conventionele koelvaart. Dynamar stelt dat de conventionele schepen als gevolg van de coronacrisis plotseling volop de wind in de rug kregen, want terwijl de concurrerende containerreders hun capaciteit terugschroefden, zakten ook nog eens de olieprijs en de bunkerprijzen in, waardoor het voor de conventionele reefervaart nog makkelijker concurreren werd.

De Rotterdam Fruit Wharf in de Merwehaven meldde dit voorjaar dat er door het tekort aan reefercontainers in Zuid-Afrikaanse laadhavens duizenden pallets vol grapefruit, sinaasappels, peren en citroenen op de Rotterdamse kade werden gelost. Bij Kloosterboer in Vlissingen meert sinds mei elke twee weken een schip met duizenden pallets citroenen aan, eveneens vanwege het gebrek aan reefercontainers. En zo zijn er volgens Dynamar meer voorbeelden. ‘De conventionele vloot blijft een hoge bezettingsgraad zien en een aanhoudende sterk vraag. Recente pieken bij sommige belangrijke ladingen hebben voor een verdere boost gezorgd,’ aldus de consultant. Dynamar noemt daarbij de vangst van Falkland-inktvissen, want de koelschepen vervoeren meer dan alleen fruit.

Dynamar denkt dat de logistieke problemen die de coronacrisis de containerrederijen heeft bezorgd sommige verladers wel aan het denken heeft gezet en hen zal doen afvragen of de containerisatie van koellading werkelijk heilig is. Het virus heeft zonder meer aangetoond dat het aloude conventionele vervoer zijn voordelen heeft en dat dit type vervoer het niet verdiend om volledig te worden afgeschreven, betoogt de Alkmaarse consultant. Toch verwacht Dynamar niet dat het conventionele koelvervoer blijvend een serieus marktaandeel terug gaat pakken van de containerreders. Zeker in financieel opzicht blijven containerschepen op lange termijn gewoon een stuk efficiënter.

Buitengewone groei

En het is nou ook weer niet zo dat de reefercontainermarkt de afgelopen maanden ineenstortte. De haven van Antwerpen maakte zelfs melding van een ‘buitengewone’ groei. In de Belgische haven werden in het eerste kwartaal van het jaar 23% meer reefercontainers overgeslagen dan in dezelfde periode in 2019. Antwerpen stelt dat het erin geslaagd is de ‘aanzienlijke uitdagingen’ die de coronacrisis met zich meebracht het hoofd te bieden en dat de haven het ongemak voor klanten tot een minimum wist te beperken, onder meer door voor de noodzakelijke documentatie snel over te schakelen naar digitale oplossingen.

Goede of slechte tijden, van het toneel verdwijnen zal de reefercontainer beslist niet meer. Dat een bedrijf als Kloosterboer in Vlissingen zijn eigen containerterminal opent om daar containers vol bananen van Chiquita te ontvangen, doet het omdat de bananenproducent definitief is overgestapt van de pallet naar de container. Noodgevallen daargelaten, is het ondenkbaar dat Chiquita weer terugkeert naar de conventionele koelschepen. Vanuit de nieuwe ‘vriestoren’ in de Rotterdamse haven, deze week aangekondigd door datzelfde Kloosterboer, gaan de aardappelproducten evenzeer per container de wijde wereld in.

MSC berichtte afgelopen week over de opmars van het vervoer van Braziliaanse meloenen in reefercontainers. Waren meloenen voorheen een typisch zomerproduct, nu worden ze volgens de Zwitserse rederij het hele jaar door gegeten, met een extra piek in de kerstperiode. MSC doet sinds 2017 het internationaal transport voor de Braziliaanse meloenenproducent Agricola Famosa en zag het meloenenvolume in die periode toenemen met 215%.

Vliegende keep

Maar de rol van ‘vliegende keep’ in geval van problemen, die zal de conventionele koelvaart vermoedelijk nog wel een tijdje kunnen blijven spelen. Want het coronavirus is wereldwijd nog allesbehalve getemd. In veel Latijns-Amerikaanse havens, belangrijk voor de fruithandel, zijn de havenoperaties tot nu toe nog redelijk gesmeerd verlopen, zegt Dynamar, maar er gelden wel in toenemende mate beperkingen. Juist in Amerika is het coronavirus nog bijzonder actief en zouden logistieke problemen kunnen ontstaan als gevolg van werkrestricties, regels voor social distancing en reisbeperkingen.

Bananen, de meest geëxporteerde en getransporteerde fruitsoort ter wereld, kampen bovendien met nóg een natuurlijke plaag: ze worden zelf bestookt door de Fusarium-schimmel. Die schimmel heeft verschillende overeenkomsten met het Coronavirus: hij dook voor het eerst op in Azië (in de jaren negentig) en er is nog steeds geen remedie tegen gevonden. Het enige wat bananenboeren kunnen doen, is de ziekte zoveel mogelijk isoleren als-ie ergens opduikt.

De Fusarium-schimmel dook vorig jaar op in Colombia en was daar aanleiding om de nationale noodtoestand af te kondigen. Andere bananengrootmachten als Costa Rica (het land van Chiquita) en Ecuador houden de ontwikkelingen in Columbia sindsdien met argusogen in de gaten. De president van Costa Rica ontvouwde enkele dagen geleden een noodplan om de plantages beter te beveiligen en producenten en publiek voor te lichten. Ecuador, de grootste bananenexporteur ter wereld, heeft gezegd dat het ondanks de tweefrontenstrijd tegen de twee epidemieën de export dit jaar op hetzelfde niveau probeert te houden als in 2019. Maar zolang de Fusarium-schimmel op de loer ligt, zal het erom spannen of de beschikbaarheid van ’s werelds meest geliefde fruit niet in gevaar komt.

Aanvullende import

De grootste bananenoogsten op aarde zijn overigens in China en India, maar die landen serveren al hun bananen aan de eigen bevolking en hebben daarbovenop nog aanvullende import nodig. Ook schepen met andere voedingsmiddelen zetten veelvuldig koers naar China. Zo heeft MSC net 28 ton avocado’s vanuit Colombia naar Shanghai vervoerd. Dat was volgens de containerrederij voor het eerst in de Chinese geschiedenis. China sloot vorig jaar een handelsakkoord met Colombia en gaf het Zuid-Amerikaanse land daarin toestemming avocado’s te leveren. De avocado’s arriveerden in China in reefercontainers.