Geïnspireerd door de luchtvaartindustrie heeft Maersk het boeken van een container net zo eenvoudig gemaakt als het kopen van een vliegticket.

De rederij behoort ook tot een kleine groep maritieme pioniers die experimenteert met blockchain. Door de cyberaanval op de APM Terminals in 2017 heeft het bedrijf veel geleerd over online beveiliging. Met al deze ervaring op zak, gebruikt Maersk digitalisering nu ook om de breakbulkactiviteiten uit te breiden.

Het bedrijf heeft een online quote- en boekingsplatform opgezet voor out-of-gauge en breakbulkgoederen. Dat heeft het verstrekken van offertes verkort van ‘vele dagen tot uren en soms zelfs minuten’, zegt Jesse Dean Turner, Regional Special Cargo Manager van Maersk. En dit heeft het bedrijf geholpen zijn breakbulkvolume te vergroten.

‘Tegenwoordig gaat er vrijwel elke afvaart speciale lading mee’, zegt Turner. Dat dit van buitenaf niet te zien is komt doordat deze ladingen doorgaans onderdeks in het ruim worden geplaatst.

Maersk accepteert breakbulk en projectlading op al zijn schepen inclusief de ultragrote 20.000teu schepen op de Azië-Europa diensten. ‘De kans dat die schepen breakbulk vervoeren is zelfs nog groter, gewoon omdat er zoveel meer vracht wordt vervoerd’, voegt Turner toe.

Nieuwsblad Transport heeft het platform getest door een offerte aan te vragen voor het transport van een grote Wartsila-dieselmotor (16V46F) van Vaasa in Finland naar Perth in Australië.

Eenvoud

Het wordt vaak gezegd dat de breakbulkmarkt moeilijk is om te digitaliseren, omdat elke lading anders is. Juist daardoor valt de eenvoud van het platform op. Vul in wat voor type lading je vervoert, of het als out-of-gauge of breakbulklading verscheept moet worden, vul de bestemming en het ophaaladres in, voeg de afmetingen, het gewicht en bij voorkeur een tekening toe en klik op ‘Versturen’.

Binnen 14 uur kregen ontvingen we antwoord. We kregen het advies om de 233-tons motor (12,7 x 4,7 x 6 meter) als breakbulk te verzenden in plaats van out-of-gauge lading, zoals we hadden aangevraagd.

Het verschil is dat out-of-gauge (of oversized) ladingen de afmetingen van een flatrack container overschrijden in de lengte, breedte of hoogte, maar nog wel
‘gecontaineriseerd’ kunnen worden, terwijl breakbulkgoederen op geen enkel type flatrack passen.

‘Voor het transport van breakbulkunits leggen we een bed van flatracks bovenop een tier containers en sjorren de units daar op vast’, zegt Turner. Op die wijze heeft Maersk al ladingen tot 46 meter in lengte verscheept.

Tekst loopt door onder foto.

Hoge frequentie afvaarten

In vergelijking met de traditionele breakbulkcarriers heeft Maersk een ongeëvenaard routenetwerk en een hoge frequentie afvaarten. Er zitten echter grenzen aan wat de containerrederij aankan, omdat het afhankelijk is van de kadevoorzieningen voor het laden en lossen van de goederen.

Dit was ook het geval in de test van Nieuwsblad Transport. 24 uur nadat we hadden ingestemd om de motor als breakbulk te verschepen liet Maersk weten dat het de motor niet kon vervoeren aan boord van zijn containerschepen. ‘Belangrijkste reden daarvoor is dat de betrokken containerterminals deze breakbulklading niet kunnen accepteren’, luidde het antwoord.

‘Het afhandelen van breakbulk is onderdeel van onze contracten met de containerterminals. Op routes waar we veel speciale lading vervoeren hebben onze partners meestal spreaders klaarliggen, maar we zijn natuurlijk afhankelijk van het vermogen van de walkranen en dat betekent dat sommige bestemmingen beperkingen hebben qua omvang en gewicht, legt Turner uit. ‘Waar het mogelijk is gebruiken we mobiele of drijvende kranen om dit op te lossen.’

Transformatie

Maersk is vooral bekend als rederij en zeevervoer is inderdaad de kernactiviteit van het bedrijf, maar sinds 2016 ondergaat het bedrijf een transformatieproces om uit te groeien tot een ‘geïntegreerde logistieke dienstverlener’.

Als onderdeel daarvan zijn de energiegerelateerde dochterondernemingen zoals Maersk Oil, Maersk Drilling en Maersk Tankers afgestoten zodat het zich volledig op het zeetransport kan richten. Doel is om Maersk Line, APM Terminals, Svitzer, Damco en Maersk Container Industry als één bedrijf met verschillende merken te laten opereren, zei CEO Soren Skou eind 2016.

Twee belangrijke doelen daarbij waren om efficiënter te worden door digitalisering en verder het achterland in te gaan. Dat eerste doel is in grote mate gerealiseerd en het bedrijf werkt nu hard om ook dat tweede doel te bereiken.

‘We hebben recent een project uitgevoerd dat dit goed illustreert’, zegt Turner. ‘We werden gevraagd om een ​​buitenmaatse – out-of-gauge – machine met spoed van Montreal naar British Columbia in Canada te vervoeren. Het tijdsbestek was te kort om het met een schip door het Panamakanaal te vervoeren, maar de lading was te groot om het per spoor te vervoeren. Dus in plaats daarvan hebben we samen met een lokale wegvervoerder de machine van de ene kant naar de andere kant van het land gereden.’

Voor Maersk was dit een belangrijk project, zegt Turner: ‘Toen we met breakbulk begonnen was onze grootste uitdaging om de wijze waarop we dit vervoeren te verbeteren. Een groot deel daarvan was het opzetten van een speciaal team dat de markt begrijpt en de taal spreekt. Digitalisering heeft ons vervolgens geholpen om de efficiëntie te verhogen. Nu opent onze deur-tot-deur-benadering nieuwe markten.’