In opdracht van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer voerde het KBIN een studie uit waarbij een biogeochemisch model werd gebruikt om de potentiële impact van lozingen van zwaveloxiden (SOx) door het scheepvaartverkeer op de verzuring van de zuidelijke Noordzee te kwantificeren.

De uitstoot van zwaveloxiden als gevolg van het verstoken van brandstoffen is schadelijk voor het milieu. Het kan ademhalingsproblemen veroorzaken, leiden tot meer zure regen en bijdragen aan de verzuring van de oceanen. Daarom heeft de IMO sinds begin dit jaar de zwaveluitstoot voor de scheepvaart aan banden gelegd.

SECA-gebieden

De grenswaarde voor het zwavelgehalte in scheepsbrandstof is sinds 1 januari 2020 tot 0,5%. Voorheen lag dit op 3,5%. In de zogeheten SECA-gebieden (Sulphur Emission Control Area), waar de drukbevaren Noordzee toe behoort, zijn de regels nog strenger. Hier mag de zwavel-concentratie in de brandstof niet hoger zijn dan 0,1 %.

Om aan de regels te voldoen kunnen rederijen onder meer overschakelen op laagzwavelige stookolie of een rookgasreiniger (scrubber) laten inbouwen, die de SOx-emissies als gevolg van verbranding van hoogzwavelige brandstof beperken.

Begin dit jaar was er een enorme run op scrubbers als gevolg van het forse prijsverschil tussen hoog- en laagzwavelige brandstoffen. Inmiddels varen duizenden schepen met deze apparaten, die als het ware de zwaveldeeltjes uit de uitlaatsassen wassen.

Bij de closed-loop scrubber wordt het overgebleven zwavelhoudende waswater aan boord opgeslagen en later aan wal geloosd. Bij de open-loop-variant wordt het afvalwater in open zee geloosd. Hybride rookgasreinigers kunnen overschakelen van open naar gesloten modus. Omdat de investeringskosten van een open-loop scrubber vele malen lager liggen dan de andere varianten, is deze verreweg het populairst in de scheepvaartsector.

Impact op milieu

De open-looptechnologie is omstreden, omdat er vooralsnog geen eenduidig antwoord is op de vraag hoe schadelijk de waswaterdumpingen zijn voor het milieu. Met name in druk bevaren wateren waar de concentratie schepen hoog is, wordt gevreesd voor de impact van het afvalwater op het milieu.

Het KBIN ontwikkelde een geavanceerd biogeochemisch model en berekende daarmee de potentiële impact van zwavelstoflozingen door het scheepvaartverkeer in de zuidelijke Noordzee tot het jaar 2030. Daaruit kwam naar voren dat de grootste veranderingen merkbaar zijn in gebieden met een hoge verkeersdichtheid, zoals de scheepvaartroutes langs de Nederlandse en Belgische kusten.

Omdat het zeewater de zwaveloxiden uit het waswater moet neutraliseren, verlaagt de pH-waarde van het water en treedt er verzuring op, concluderen de onderzoekers. ‘De pH-verandering kan vijf tot twaalf keer groter zijn dan gemiddeld. De gemodelleerde veranderingen wijzen op een potentieel negatief effect op de waterkwaliteit in havens, estuaria en kustwateren’, licht hoofdonderzoeker Valérie Dulière toe.

Economische impact

Volgens de onderzoekers zijn al negatieve effecten van de verzuring van de oceanen waargenomen op het maritieme leven. ‘Zuurder water brengt het ontstaan van schelpen en skeletten in gevaar en kan leiden tot het oplossen van bestaande structuren. Bovendien tonen sommige studies effecten aan op het vermogen van vissen om te ruiken, horen en zien, en op hun algemene cognitieve werking. Zuurder water kan ook een economische impact hebben op de visserij en de aquacultuur, aangezien voor bepaalde soorten garnalen en mosselen een kwaliteitsverlies is aangetoond met betrekking tot smaak, textuur, uiterlijk en voedzame eigenschappen.’

Eerder dit jaar berichtte de Britse krant The Guardian op basis van een intern rapport van de IMO dat het lozen van waswater kan leiden tot gezondheidsschade bij mensen, doordat vissen en schaaldieren worden gegeten die giftige stoffen kunnen bevatten.

Experts maken zich met name zorgen om de kankerverwekkende PAK’s (polycyclische aromatische koolwaterstoffen) die in zee worden geloosd. In het rapport stelt de IMO dat ‘het uitvoeren van een voorlopige risicobeoordeling (van de PAK-emissies van scrubbers) op basis van de beschikbare informatie niet mogelijk is’. Het onderzoek waarschuwt volgens de krant ‘dat mensen mogelijk secundair vergiftigd (via consumptie van vis of zeevruchten) kunnen worden’.

Sector financiert onderzoeken

De scheepvaartsector zelf doet er alles aan om de kritiek van dergelijke onderzoeken te weerleggen, bijvoorbeeld door onderzoeken naar de gevolgen van het gebruik van scrubbers te financieren. Zo onderzocht het gerenommeerde onderzoeksbureau CE Delft in opdracht van en betaald door een belangenvereniging van cruisemaatschappijen de impact van het lozingswater op de kwaliteit van het water in havens.

Het onderzoek is gebaseerd op empirische gegevens van bijna driehonderd waswatermonsters. Conclusie: het geloosde waswater verandert de concentratie van giftige stoffen in de wateren van de havens niet significant. De IMO buigt zich momenteel over of de regelgeving te aanzien van scrubbers moet worden aangescherpt. De onderhandelingen hierover zijn vanwege de wereldwijde coronapandemie voorlopig opgeschort.

Verbod

Een aantal landen en havens wacht niet op de uitkomsten van de IMO en heeft uit voorzorg de regels ten aanzien van het lozen van waswater aangescherpt. Zo verbiedt België het dumpen van waswater in haar havens en binnenwateren, in Duitsland en Denemarken mag er niet geloosd worden in de binnenlandse waterwegen en de Rijn. Buiten Europa verbieden de havens van Singapore en Fujairah afvalwaterdumpingen.

In Nederlandse wateren is het lozen van waswater niet verboden. Uit vragen die Nieuwsblad Transport al eerder stelde, wijst het ministerie van Infrastructuur en Waterstraat naar de IMO-richtlijnen en stelt dat deze destijds geïmplementeerd zijn in nationale wet- en regelgeving.

Ook de Rotterdamse haven heeft geen apart beleid ten aanzien van open-loop scrubbers.‘Internationale wetgeving staat het gebruik ervan toe. Daarin volgen we het beleid van Rijkswaterstaat’, zo stelde een woordvoerder van Havenbedrijf Rotterdam destijds. ‘Op basis van goede onderbouwing – bijvoorbeeld als de waterkwaliteit daardoor achteruit blijkt te gaan – kunnen we als haven een eigen lijn trekken.’

Voordeel scrubber verdampt

Het voordeel van de aanschaf van een scrubber, die tot zo’n vijf miljoen dollar per schip kost, is de laatste maanden in hoog tempo verdampt door het sterk geslonken prijsverschil tussen laagzwavelige brandstof (vlfso) en traditionele zware stookolie.

In Rotterdam ligt dat momenteel zo rond de 90 dollar, in Singapore iets meer dan tachtig dollar. Rederijen die voor een scrubber hebben gekozen hadden gerekend op een spread van 150 tot 200 dollar. Door het geringe prijsverschil duurt het aanzienlijk langer om de investeringen van enkele miljoenen dollars per schip terug te verdienen.

Mede daardoor verwacht het Franse analysebureau Alphatanker een golf van annuleringen van bestelde scrubbers voor bulkcarriers en containerschepen.