Wereldwijd hebben reders miljarden geïnvesteerd om te voldoen aan de nieuwe zwavelrichtlijn, die sinds 1 januari wereldwijd van kracht is. De richtlijn verplicht scheepseigenaren de maximaal toegestane hoeveelheid zwavel in scheepsbrandstoffen terug te brengen naar 0,5%, waar dat voorheen op de meeste plekken 3,5% was.

Waar de meeste schepen zijn geswitcht naar laagzwavelige brandstoffen, zijn er ook duizenden schepen uitgerust met een zogeheten open-loop scrubber. Die wast als het ware de zwavel uit de uitlaatgassen en dumpt het zwavelhoudende waswater vervolgens in zee. De technologie is omstreden, omdat er vooralsnog geen eenduidig antwoord is op de vraag hoe schadelijk de waswaterdumpingen zijn voor het milieu. Onderzoeken geven daar geen eenduidig antwoord op.

Uit voorzorg hebben sommige overheden en havens het gebruik van de open-loop scrubber aan banden gelegd. Met name in druk bevaren wateren waar de concentratie schepen hoog is, wordt gevreesd voor de impact van het waswater op het milieu.

Closed-loop

In navolging van diverse Noord-Europese landen, zoals Duitsland, Denemarken en België, gelden er volgens The Standard Club nu in Frankrijk, Spanje, Portugal en Gibraltar ook strengere regels.

De verzekeraar waarschuwt reders dat in deze gebieden schepen moeten overschakelen naar een laagzwavelige brandstof of een closed-loop systeem, waarbij het afvalwater aan boord wordt opgeslagen in plaats van in zee geloosd.

Dit geldt al langer in grote havens buiten Europa, zoals die van Singapore en Fujairah. In de Chinese binnenwateren en havens is het ook illegaal. Dit jaar wordt het verbod in China uitgebreid naar het hele kustgebied. Landen als Zuid-Afrika en Maleisië overwegen eveneens een ban op open-loop scrubbers.

Tekst loopt door onder afbeelding.

Ondanks de kritiek op het omstreden systeem, laat de Grimaldi Groep onderzoeken hoe de technologie kan worden gebruik ten gunste van het milieu. De rederij financiert momenteel diverse studies die onderzoeken of de technologie kan worden gebruikt om microplastics en zware metalen uit de oceaan te filteren.

‘In de toekomst zou de technologie een grote rol kunnen spelen in de strijd voor een beter klimaat en een schonere oceaan’, zegt Emanuele Grimaldi in een interview met het Deense ShippingWatch. De ceo van de scheepvaartgroep is een fervent voorstander van het gebruik van rookgasreinigers en heeft aanzienlijke bedragen in de technologie gepompt.

Momenteel zijn zestig schepen van de Italiaanse rederij uitgerust met scrubbers. Dit worden er uiteindelijk honderd. Hoewel zijn uitspraken wat vergezocht lijken, investeert de scheepvaartfamilie in studies van universiteiten in Italië en daarbuiten die onderzoeken hoe scrubbers kunnen bijdragen aan een beter milieu.

Zware metalen

Sommige scrubbers van de Grimaldi Groep pompen dagelijks 50.000 ton water door het systeem. ‘Als we daaruit zware metalen en microplastics kunnen verwijderen, dragen we bij aan schonere oceanen. Op dit moment is het een droom, maar het is absoluut mogelijk. Er zijn ongeveer 5.000 schepen die varen met een scrubber: doe dat maal 50.000 ton en 365 dagen per jaar. Stel je voor hoeveel water we zouden kunnen reinigen, als we allemaal de juiste filters aan boord zouden hebben.’

Net als andere scheepseigenaren die fors hebben geïnvesteerd in scrubbers, weerlegt Grimaldi dat het lozen van zwavelhoudende waswater ten koste zou gaan van de kwaliteit van het zeewater en het mariene leven. ‘Veel mensen denken dat het zwavelgehalte in het water toeneemt door deze betrekkelijk nieuwe technologie. Maar dat is niet zo. De zwavel en het zout geven een reactie, waardoor er sulfide ontstaat. De concentratie sulfide in het zeewater is al een miljoen keer hoger dan wat we uitstoten. Die kritiek is dus totaal irrelevant.’

Tegelijkertijd geeft hij toe dat de technologie niet de oplossing is om de klimaatdoelstellingen van de scheepvaart te halen. Grimaldi ziet het meer als een tussenoplossing in een overgangsperiode, zoals lng. ‘De tijd en onderzoeken zullen uitwijzen in hoeverre rookgasreinigers er uiteindelijk aan bijdragen. Maar de scrubber zal niet het antwoord zijn. Die is er überhaupt nog niet. De oplossing is waarschijnlijk ammoniak of waterstof. De beste oplossing is natuurlijk om allemaal minder brandstof te gebruiken. Wij werken er hard aan om dat met onze schepen te realiseren.’

Volgens de ceo verbruikt het nieuwste ro/ro-schip van de Grimaldi Groep 25% minder brandstof dan het reguliere brandstofverbruik van een soortgelijk schip. Daar houden de milieu-ambities van de rederij niet op. De groep is onder meer bezig met zonne-energie, elektrische voorstuwing en duurzame rompconstructies om de door de IMO opgelegde klimaatdoelstellingen te behalen: tegen 2050 moeten de CO2-emissies van de scheepvaart zijn gehalveerd ten opzichte van het peiljaar 2008.

Emissiehandel

De Europese Commissie wil de scheepvaartsector laten betalen voor de CO2-uitstoot. Op korte termijn komt er een plan op tafel, waarin is geregeld dat de scheepvaart, maar ook de luchtvaart, het weg- en spoorvervoer voor hun CO2-emissies gaan betalen of uitstootrechten via een handelssysteem kunnen aan- en verkopen.