Dat blijkt uit het jaaroverzicht van het Londense Dryad Global, dat beveiligingsdiensten aan de scheepvaart levert en een wereldwijde informatiedienst over piraterij onderhoudt. Het bureau omschrijft de Golf van Guinee als het centrum van ‘the ransom business’ omdat het aantal kidnappingen en gijzelingen er vorig jaar sterk is toegenomen. Daarbij gaat het vooral om de kustwateren van Togo, Benin, Nigeria en Kameroen.

Het bureau constateert dat de afgelopen anderhalf jaar een verschuiving is opgetreden van ‘gewone’ piraterij, die vooral is gericht op diefstal en beroving, naar deze veel zwaardere vormen van criminaliteit. Waarschijnlijk hebben de zeerovers een simpele afweging gemaakt. Een kidnapping levert in principe niet veel meer gevaar op dan een beroving, maar de opbrengst is in potentie veel groter.

Berucht

Het aantal kidnappingen in de regio steeg van 14 tot 24, het aantal gijzelingen van 3 naar 8. Ter vergelijking: in de rest van de wereld vonden vorig jaar slechts 4 ontvoeringen plaats. Daartegenover staat dat alle andere vormen van maritieme criminaliteit in het gebied een forse daling vertoonden. Zo daalde het aantal berovingen met een kwart tot 28 en het aantal beschietingen met een vijfde tot 19.

Vooral de Exclusieve Economische Zone van Nigeria, die zich 200 mijl (370 kilometer) in zee uitstrekt, is inmiddels berucht. Doordat de Nigeriaanse overheid nauwelijks in staat is om toezicht te houden in het enorme gebied, hebben piraten er praktisch vrij spel. Dat resulteerde vooral in de tweede helft van het jaar enkele keren in kidnapping van complete bemanningen.

In de meeste gevallen zijn die binnen enkele weken ongedeerd vrijgelaten. Het ligt voor de hand dat de betrokken partijen, de scheepseigenaar en/of de beheerder dan wel diens verzekeraars, losgeld hebben betaald, maar daarover worden nooit mededelingen gedaan. Ook Dryad zwijgt er in alle talen over.

Volgens het bureau hebben ook andere landen in de regio onvoldoende middelen om piraterij effectief te bestrijden. Want ook in de kustwateren van het aan elkaar grenzende Togo en Benin ten westen van Nigeria was het prijs met in totaal dertien aanvallen.

In Kameroense wateren, ten oosten van Nigeria, waren het er elf. Die landen hebben overigens wel maatregelen genomen. Zo verplicht Benin schepen met bestemming Cotonou om beveiligers aan boord te nemen. En Kameroen heeft aangekondigd kosteloos beveiliging beschikbaar te stellen voor schepen die Douala aandoen. Dryad laat zich niet uit over de vraag of die maatregelen effect sorteren.

Israëli’s

Nigeria zit overigens bepaald niet stil. In juni vorig jaar heeft land als eerste in West-Afrika een aparte piraterijwet aangenomen. Daarmee krijgen de veiligheidsdiensten meer bevoegdheden om schepen en voertuigen in beslag te nemen. Verder moeten speciale maritieme gerechtshoven de bestraffing van op zee gepleegde misdaden aanzienlijk versnellen.

Een volgende stap volgde in augustus met de lancering van het ‘Deep Blue’-project. In dat kader is in Lagos een centrum ingericht, dat de bestrijding van piraterij moet gaan coördineren. Het land heeft verder een overeenkomst gesloten met het Israëlische beveiligingsbedrijf HLSI Security Systems voor de levering van helikopters en patrouillevaartuigen van Damen van het type FCS 3307. Die halen een snelheid van dertig knopen (55 km/u). De Israëli’s gaan ook leden van de Nigeriaanse marine en politie te water trainen en begeleiden.

Daar tegenover staat dat een conferentie over maritieme veiligheid in de Nigeriaanse hoofdstad Abudja in september weinig concrete resultaten heeft opgeleverd. Ondanks pleidooien voor meer samenwerking tussen de marines en kustwachtdiensten van de betrokken landen, is er volgens Dryad nog nauwelijks sprake van een regionale aanpak. Waar de Nigeriaanse aanpak vruchten af begint te werpen, valt er bij de buurlanden nog weinig vooruitgang te bespeuren.

Straat van Hormuz

Het beveiligingsbedrijf verwacht dat Nigeria desondanks voorlopig het epicentrum van de piraterij zal blijven, maar denkt wel dat het land meer grip op de situatie zal krijgen. Dat zal waarschijnlijk een waterbedeffect veroorzaken richting de aangrenzende staten. ‘Zonder gecoördineerd beleid en investeringen om de veiligheid op zee te verbeteren, kan een gestage toename van het aantal incidenten worden verwacht’, voorspelt Dryad.

Aan de andere kant van Afrika is de situatie juist fors verbeterd. Ondanks de aanhoudende burgeroorlog in Yemen, dat aan de Rode Zee en de Golf van Aden ligt, en de gespannen situatie rond de Perzische Golf en de Straat van Hormuz, is het aantal gevallen van piraterij sterk gedaald. In de hele regio Indische Oceaan zijn vorig jaar slechts zeven gevallen van beroving en zes ‘approaches’ gemeld. Daarnaast werden twee schepen aangevallen en werd er een gijzeling gemeld.

Het bureau vraagt zich af of het geen tijd wordt om de huidige High Risk Area (HRA) in de Indische Oceaan aan te passen. Die omvat de Straat van Hormuz en een stukje van de Perzische Golf, de Golf van Aden, de kustwateren van Yemen en van de Hoorn van Afrika, met name de kustwateren van Somalië, en een flink stuk van het oostelijke deel van de Indische Oceaan. Verzekeraars brengen veel hogere premies in rekening voor schepen die door een HRA varen dan voor andere gebieden.

Hoge kosten

Dat leidt tot hogere transportkosten, die uiteindelijk voor rekening van de consument komen. Landen in de regio hebben er extra veel last van, omdat de totale in- en uitvoerkosten hoger worden, betoogt het Londense bureau.

Overigens is de omvang van het risicogebied vorig jaar al flink verkleind door een platform dat daar over gaat. Aan deze ronde tafel van internationale scheepvaartorganisaties zijn onder meer Bimco, Intertanko en een overlegforum van de olie-industrie vertegenwoordigd.

Dryad wijst erop dat het aantal piraterij-gerelateerde incidenten in de regio Indische Oceaan sinds 2011 met meer dan 90% is gedaald. Toen waren er maar liefst 234 aanvallen. Van de zestien incidenten die vorig jaar werden gemeld, waren er maar vijf in de HRA.

Het bureau zegt het van belang te vinden om de ware aard van de risico’s in het gebied te doorgronden. ‘Wij denken dat het veel beter is om het risico van geval tot geval te bekijken dan een algemene inschatting aan te houden. Dat leidt tot extra kosten, omdat verzekeringspremies maar langzaam worden aangepast.’