Dat heeft de Duitse analist Jan Tiedemann van Alphaliner uitgepuzzeld, door het ontwerp eens goed tegen het licht te houden. De Chinese werf lanceerde het, overigens naamloze, ontwerp in december op de vakbeurs Marintec China in Shanghai.

Hudong-Zhonghua, onderdeel van China State Shipbuilding Corporation, had toen net de principe-goedkeuring van zijn blauwdruk binnen van classificatiebureau en certificeerder DNV GL.

Stevige schaalsprong

De Chinezen legden daarbij veel nadruk op de lng-voortstuwing, maar minder op het feit dat de containervaart hiermee opnieuw een stevige schaalsprong zou maken. Want waar de lengte van de huidige generatie schepen van ongeveer 22.000 teu tot rond de vierhonderd meter beperkt blijft, maakt het HZ-ontwerp een sprong naar 432 meter.

Ook de breedte van 63,3 meter is weer een nieuwe stap in de al jaren aanhoudende trend naar schaalvergroting. Die is gebaseerd op 25 containers naast elkaar, waar de grootste schepen tot nu toe, ook die in aanbouw zijn, maximaal 24 containers van acht voet breed kunnen laden. In de Chinese blauwdruk kunnen de containers 24 hoog worden gestapeld, twaalf onder dek en twaalf erop. In de lengte passen er 26 veertigvoeters op, ofwel 52 teu achter elkaar.

Niet alle slots benut

Uiteraard kunnen niet al die slots benut worden. In verband met de scheepsvorm is er aan de voor- en achterzijde minder plek voor containers en ook de (smalle) brug en het aparte schoorsteenhuis vergen ruimte.

Een forse hap uit het aantal containerplaatsen nemen verder de machinekamer en de lng-tanks, die vanwege de benodigde isolatie en strenge veiligheidseisen waarschijnlijk meer ruimte innemen dan traditionele tanks voor stookolie en gasolie.

Daadwerkelijk gebouwd

Tiedemann gaat er waarschijnlijk van uit dat er dankzij de grotere afmetingen, na aftrek van de noodzakelijke voorzieningen, toch meer ruimte voor containers overblijft dan de door Chinezen opgegeven 25.000 teu. De kans lijkt overigens reëel dat de schepen ook daadwerkelijk gebouwd worden. Het HD-project is gebaseerd op een aanvraag van rederij Cosco Shipping eveneens in staatshanden.

Analisten plaatsen wel in toenemende mate vraagtekens bij de zin van steeds grotere containerschepen. Ze wijzen erop dat die alleen voordeel opleveren als ze ‘vol’ zitten, dat wil zeggen een zeer hoge beladingsgraad hebben.

Bovendien wordt een deel van het voordeel dat op zee wordt behaalde, tenietgedaan door hogere kosten aan de landkant, omdat lossen en laden van steeds grotere mastodonten voor langere afhandelingstijden en zware piekbelasting op de terminals zorgt.