Vanaf 1 januari 2020 moet de scheepvaart wereldwijd voldoen aan strengere regels voor de uitstoot van zwavel. Schepen mogen alleen nog varen op brandstof die maximaal 0,5% zwavel bevat, waar dat voorheen in de meeste gebieden op 3,5% lag, met uitzondering van de zogeheten seca-zones, zoals de Noord- en Oostzee. Daar ligt het maximum op 0,1%.

Geen zware stookolie

Het betekent kortweg dat schepen geen zware stookolie meer mogen bunkeren en verbranden. Een uitzondering wordt gemaakt voor schepen die een rookgasreiniger (scrubber) hebben geïnstalleerd. Die mogen nog wel gebruikmaken van zware stookolie, omdat de scrubber de zwavel uit de uitlaatgassen ‘wast’. Schepen zonder scrubber, moeten overstappen op laagzwavelige brandstoffen (vlsfo of ulsfo) of alternatieven zoals LNG.

Veruit de meeste reders, zo’n 90%, kiezen voor brandstoffen die minder zwavel bevatten. Daar hangt een fors prijskaartje aan, want het prijsverschil tussen de hoog- en laagzwavelige brandstoffen is aanzienlijk. Containerreus Maersk zegt dat het naleven van de strengere milieunormen minstens twee miljard dollar toevoegt aan zijn jaarlijkse brandstofrekening vanaf 2020.

Prijs

De prijs van vlsfo schommelde in Rotterdam volgens de website Ship & Bunker de afgelopen maanden rond de 500 dollar per ton en is sinds december omhoog geschoten tot 573 dollar per ton, ongeveer twee keer zoveel als gewone stookolie (hfo, 378 dollar per ton). De prijs van ulsfo ligt over het algemeen zo’n 10% hoger dan vlsfo.

Dat betekent vooralsnog dat de rederijen die hebben geïnvesteerd in scrubbers flink profiteren van hun investering. Mega carriers kunnen ongeveer tot 10.000 ton brandstof bunkeren. Heb je een scrubber dan bespaar je dus miljoenen per bunkerbeurt. Daarmee is ook de investering van een scrubber -variërend van twee tot vijf miljoen dollar – relatief snel terugverdiend.

Volgens gegevens van databureau Alphaliner is 5,9% van het totale aantal containerschepen in januari 2020 uitgerust met een scrubber. Dat percentage komt overeen met meer dan 11,8% van de mondiale capaciteit.

MSC

Onder de grote containerrederijen is MSC het meest actief op de scrubbermarkt. De rederij heeft orders bevestigd voor ongeveer 250 scrubbers. Hiervan zijn er 49 afgeleverd, terwijl nog eens 31 retrofits worden uitgevoerd. Nummer twee is Evergreen, dat honderden miljoenen investeerde in zo’n 150 scrubbers, met vlak daarachter Maersk, die op 140 schepen scrubbers heeft laten inbouwen.

De populariteit van scrubbers zal onder de containerrederijen de komende twee jaar verder toenemen, verwacht het onderzoeksbureau. Eind 2020 zijn er volgens Alphaliner ongeveer 1.000 schepen met een totale capaciteit van tien miljoen teu uitgerust met scrubbers.

Hoewel veel reders op korte termijn financieel de vruchten plukken van hun scrubberinvestering, zal dat prijsvoordeel volgens Drewry op de langere termijn flink slinken. Dat komt omdat het prijsverschil tussen hoog- en laagzwavelige brandstoffen na verloop van tijd minder groot zal zijn, voorspelt het onderzoeksbureau.

Business case

‘We verwachten in 2020 een gemiddeld prijsverschil van ongeveer 240 dollar per ton. Tegen 2023 ligt dat bedrag rond de 80 dollar per ton, omdat er dan meer aanbod is van laagzwavelige brandstoffen. Na twee jaar is de business case voor retrofit scrubbers niet meer rendabel’, aldus Navin Kumar, directeur van Drewry Maritime Research.

Scrubber of geen scrubber; feit is dat alle reders de portemonnee moeten trekken om te voldoen aan IMO 2020. Volgens onderzoeksbureau Drewry zorgt de komst van de strengere zwavelregels voor 11 miljard dollar aan extra kosten voor de lijnvaartsector. Sommige deskundigen uit de scheepvaartsector ramen de additionele uitgaven op vijftien miljard dollar.

Die kostenstijging heeft uiteraard gevolgen voor de containertarieven. ING Bank voorspelt voor de lijnvaart dat door de nieuwe zwavelregels het containervervoer tot wel 25% duurder kan worden. Omdat rederijen de extra kosten niet alleen kunnen dragen wordt een deel daarvan doorbelast aan de klanten in de vorm van toeslagen (‘low sulphur surcharge’). Hoeveel dat  is, verschilt per rederij en de vaarafstand van een paar tientjes tot honderden dollars per teu.

Marges opkrikken

Sommige verladers vrezen dat reders de zwaveltaks misbruiken om hun marges op te krikken. Of dat echt zo is moet in de loop van 2020 blijken, aldus verladersvereniging Evofenedex. ‘We snappen dat IMO 2020 een kostenverhogend effect heeft en hopen dat reders alleen die extra kosten doorberekenen. Of dat echt gebeurt, kunnen we pas in de loop van volgend jaar bekijken als we de prijzen beter kunnen analyseren’, aldus een woordvoerder.

Volgens scheepvaartorganisatie Bimco is het helemaal niet zo vanzelfsprekend dat reders de miljarden aan extra ‘zwavelcap-kosten’ zullen doorberekenen aan hun klanten. De volumes in de containermarkt lopen namelijk aanzienlijk terug. In 2019 was er een groei van slechts 1%. De twee jaar daarvoor lag dat percentage op respectievelijk 4 en 5%.

Bimco-analist Peter Sand stelt dat de druk op containerrederijen kan resulteren in een hevige concurrentiestrijd. Dit zou er volgens Sand toe kunnen leiden dat reders zich de vraag gaan stellen of ze hun klanten wel of geen zwaveltoeslag gaan opleggen.

Stagnerende groei

‘De stagnerende groei van de containervolumes kan leiden tot moordende concurrentie tussen de vervoerders. Als die strijd tot een prijzenoorlog leidt waarbij rederijen onder de kostprijs containers gaan vervoeren, zullen naar alle waarschijnlijkheid minder zwaveltoeslagen worden ingevoerd’, schrijft Sand in een analyse.

Hoe disruptief de zwavelcap voor de markt zal zijn, blijft giswerk. Maar waar de hoogconjunctuur de afgelopen jaren nog heeft gezorgd voor marktverbetering en tariefherstel, mag de scheepvaart zich met het nieuwe zwavelbeleid, de aanhoudende handelsvete tussen de VS en China en de stagnerende wereldeconomie opmaken voor een zeer roerig 2020. Reders, maak uw borst maar nat.