Had u ooit verwacht dat u het als reder tot Havenman van het Jaar zou brengen?

Nee, omdat we een echte rederij en geen havenbedrijf zijn, heb ik nooit met die mogelijkheid rekening gehouden. Maar ik ben er niet minder trots om, want we zijn wel wel een echt Rotterdams bedrijf, dat een belangrijke rol speelt  in de havengemeenschap.

Hoe zijn de reacties?

In een woord: overweldigend. Het aantal felicitaties is ongelofelijk, ik heb meer dan honderd mailtjes met gelukwensen ontvangen.

Hoe Rotterdams is Anthony Veder eigenlijk?

We hebben ons hoofdkantoor aan het Parklaan in het hart van het Rotterdamse scheepvaartkwartier. Ongeveer 110 mensen die voor het merendeel uit de regio afkomstig zijn, managen daar onze vloot van 35 gastankers met in totaal rond de duizend zeevarenden, waarvan er ongeveer 170 uit Nederland komen. De meeste andere zeevarenden komen uit Oost-Europese landen en Indonesië.

Hoe belangrijk is de Rotterdamse haven voor Anthony Veder?

Onze schepen komen er regelmatig. Een groot deel van de lading die wij vervoeren bestaat uit LPG en petrochemische gassen als ethyleen en propyleen, wat belangrijke grondstoffen voor de plastic industrie zijn. Daarnaast vervoeren we steeds meer vloeibaar aardgas (LNG). Die worden over de hele wereld vervoerd en Rotterdam is daarvoor een belangrijke draaischijf.

Verder is de Rotterdamse regio heel belangrijk voor ons als hofleverancier van goed opgeleide werknemers. Ga maar na, we hebben hier mensen die hebben gestudeerd aan het Scheepvaart en Transport College, de Technische Universiteit Delft en de Erasmus Universiteit Rotterdam. Die combinatie van hoogwaardige opleidingsinstituten vind je bijna nergens anders.

Iets heel anders. Energietransitie is ook in de scheepvaart the name of the game. Welke rol speelt Anthony Veder daarin?

We spelen een belangrijke rol in het vervoer van vloeibaar aardgas, LNG. Dat is weliswaar nog steeds een fossiele brandstof, maar wel de schoonste die er is. We zijn ons in eerste instantie gaan richten op regio’s met een beperkte toegang tot aardgas, omdat ze niet op een leidingnet zijn aangesloten. Een goed voorbeeld is Stockholm, dat wij grotendeels van aardgas voorzien.

In 2006 hebben we de beslissing genomen om onze eerste LNG-tanker te laten bouwen, de ‘Coral Methane’. Dat was een hele stap, want het ging om een grote investering en we moesten als pioniers die markt ontwikkelen. Dat is eigenlijk best snel gegaan. We zijn vandaag de dag met een vloot van tien LNG-tankers van 7.000 tot 30.000 kubieke meter een van de grootste spelers in kleinschalig LNG-transport.

Hoe groot is de investering in een LNG-tanker eigenlijk?

Afhankelijk van de afmetingen moet je rekenen op vijftig tot tachtig miljoen euro per schip.

De Europese Unie wil een eind maken aan de accijnsvrijstelling op het invoeren van scheepsbrandstoffen…

Een heffing op bunkerolie zou voor het milieu een goede ontwikkeling zijn omdat LNG meer concurrerend zou worden als scheepsbrandstof. LNG is per ton nu al goedkoper dan gasolie (de maritieme variant van diesel, red.), maar de aanvangsinvestering ligt hoger. Behalve minder CO2 stoot LNG ook bijna geen stikstof, zwavel en roet uit, wat belangrijk is voor onze stad.

Voorwaarde is dat we dit mondiaal regelen en niet op Europees of op nationaal niveau. De enige manier om tot een werkbare regeling te komen is om afspraken te maken in de International Maritime Organization, de IMO. Een Europese regeling zou tot uitwijkgedrag leiden. Vergelijk het maar met de benzineprijzen. Als die in België lager dan in Nederland zijn, gaan mensen over de grens tanken. Overigens vind ik dat de opbrengsten van zo’n heffing aan de sector teruggegeven zouden moeten worden, bijvoorbeeld door een fonds te vormen waaruit investeringen in verdere vergroening gefinancierd zouden kunnen worden.

Brussel wil de scheepvaart ook onder het Europese Emissions Trading System brengen.

Daar ben ik niet voor. ETS werkt gewoon niet omdat scheepvaart bij uitstek een mondiaal opererende sector is. Daardoor kleeft er het nadeel aan dat de verifieerbaarheid van uitgestoten CO2 niet goed kan worden geborgd. Ook hier geldt dat je dat via de IMO moet regelen. Dat kost misschien wel wat tijd, maar het kan wel en het is de enige manier om tot een werkend systeem met wereldwijde dekking te komen.

Wat is uw belangrijkste goede voornemen voor het nieuwe jaar?

Om als Havenman van het Jaar het belang van de maritieme sector uit te dragen en die op een positieve manier onder de aandacht van een breed publiek te brengen.

Lees ook: Jan Valkier gekozen tot Havenman van het Jaar