Om de scheepvaart in Nederland nog meer te vergroenen heeft de overheid samen met de scheepvaart een zogeheten Green Deal gesloten. De afspraken zijn duidelijk: in 2024 moet de uitstoot van binnenvaartschepen zijn verminderd met 20% ten opzichte van 2015 en voor de zeevaart met 20% ten opzichte van 2008. In 2030 moet dit tussen de 40 en 50% minder zijn en in 2050 zelfs 70%.

Rond die tijd wil men de gehele binnenscheepvaart klimaatneutraal hebben. Ambitieus? Wellicht, maar niet onmogelijk. Door verschillende brandstofontwikkelaars wordt er hard gewerkt aan biobrandstoffen die fossiele brandstoffen moeten gaan vervangen.

Binnen de biobrandstoffen zijn er weer verschillende soorten, waarvan de ene een stuk milieuvriendelijker is dan de ander. Belangrijk is vooral wat de bron is van de betreffende biobrandstof en om ‘welke generatie’ het gaat. Eerste generatie biobrandstof is het eerste type dat werd gewonnen uit een natuurlijke bron.

Hiervoor werd vooral maïs gebruikt als basis, waardoor er een grote druk kwam te liggen op de voedselindustrie. Grote stukken land werden ingenomen om de grondstoffen te verbouwen. Hierdoor is eerste generatie biobrandstof wel schoon, maar niet duurzaam.

Afval- en reststromen

Duurzamer is het om biobrandstof op te wekken uit (veelal natte) afval- en reststromen. Dit wordt tweede of derde generatie biobrandstof of hernieuwde brandstof genoemd. Hiervoor gebruikt men onder meer landbouwafval, mest, frituurvetten, stengels van tomatenplanten en houtsnippers. Deze generatie biobrandstof is goedkoper en duurzamer dan eerste generatie biobrandstof. De CO2-winst van deze brandstoffen kan oplopen tot 89%.

Brandstofontwikkelaar GoodFuels maakt vooral gebruik van houtafval en gebruikte bakolie. ExxonMobil is juist in de weer met het opwekken van liquid fuel uit algen. Dit wordt ook wel vierde generatie biobrandstof genoemd. De algen worden hier speciaal op duurzame wijze voor gekweekt en concurreren niet met voedselproductie.

De ontwikkelingen van de hernieuwde en de algenbrandstoffen volgen elkaar snel op. Daarbij proberen de ontwikkelaars vooral om duurzame brandstoffen te creëren die één op één in de huidige scheepvaartmotoren zijn te gebruiken, zodat schippers niet op hoge kosten worden gejaagd. Overigens verschilt het per motor of de nieuwe biobrandstoffen zonder schade gebruikt kunnen worden.

Snelle reductie

Totdat echter die vierde generatie biobrandstoffen voor iedereen op de markt komen, zijn er verschillende mogelijkheden om uit te kiezen. Voor de binnenvaart zijn Hydrotreated Vegetable Oil (HVO) en biodiesel een goede keuze, omdat de motoren niet aangepast hoeven te worden.

HVO en biodiesel zijn direct te gebruiken en te vermengen met de gewone brandstof. Biodiesel kan tot 7% worden bijgemengd. HVO zelfs van 30% tot 40%. En je merkt het direct aan de uitstoot: meng je bijvoorbeeld 30% HVO met diesel dan daalt de CO2-uitstoot al met 27%. Ga je echt voor duurzaam, dan zijn er nog andere alternatieven, zoals biomethanol. Echter moet er dan wél geïnvesteerd worden in nieuwe motoren.

Bedrijven als BP, GoodFuels en ExxonMobil werken aan biobrandstoffen (zoals biodiesel en biostookolie) die zonder problemen samenwerken met de huidige aandrijving van het schip. Tevens hoeven ze niet vermengd te worden met fossiele brandstoffen. Deze brandstoffen worden ‘drop-in biobrandstoffen’ genoemd.

Er zijn dan geen hoge investeringen nodig aan de motor, tank of infrastructuur van het schip. Vooral nieuwere schepen zouden hier veel baat bij hebben en hebben weinig tot geen aanpassingen nodig. Oudere motoren vergen wellicht wel een aanpassing.

Hoewel de prijzen van biobrandstoffen stijgen en dalen met de aardolieprijs, zijn ze op het moment nog fors duurder dan fossiele brandstoffen. Dat komt vooral doordat biobrandstoffen nog niet op eenzelfde grote schaal geproduceerd worden en het ontwikkelen, testen en verder ontwikkelen van de brandstoffen veel geld kost. Hierdoor is het ook nog niet voor iedereen toegankelijk, al werkt men daar op verschillende fronten hard aan.

Daarnaast lopen de kosten ook uiteen per soort hernieuwde brandstof, want dat heeft weer te maken met de gebruikte grondstoffen. Er wordt verwacht dat biobrandstoffen in de toekomst goedkoper worden dan fossiele brandstoffen en dat de prijs niet meer afhankelijk is van de aardolieprijs.

Kostbaar

Al die ontwikkelingen zijn heel noodzakelijk (vooral in het kader van de nieuwe wetgeving) en zijn tevens heel kostbaar. Vooral nu de druk wordt opgevoerd als het om stookolie en zwaveluitstoot gaat. De overheid maakt in het kader van de afgesloten Green Deal de komende twee jaar 15 miljoen euro vrij aan subsidies voor rederijen.

Deze subsidies worden vooral ingezet om tegemoet te komen aan de kostprijsverschillen tussen biobrandstof en fossiele brandstoffen. Maar ook als er nieuwe apparatuur ontwikkeld moet worden voor het schip.

Echter, de precieze kosten zijn niet voor te berekenen, omdat het situatie-afhankelijk is. Daarom is de overheid in het kader van de Green Deal nu volop bezig met het ontwikkelen van een berekeningsmodel om de meerkosten op individuele basis in beeld te brengen.