De roep om betere regelgeving komt voor uit het feit dat er steeds vaker grote projectladingen worden vervoerd op schepen die daar niet specifiek voor ontworpen zijn.

‘De regels worden erg grijs als iets wordt geclassificeerd als projectlading’, zegt senior projectingenieur Paul Hoogenhout van RollDock. ‘Momenteel is het beleid van de IMO óf te vaag óf te conservatief. Als we de veiligheid in onze branche willen garanderen, moeten we een uniforme set regels ontwikkelen met duidelijke definities die in zwart en wit geschreven zijn.’

Prioriteit

RollDock is een van de leden van het Heavy Lift Exchange Forum, een rondetafelconferentie voor heavy-lift rederijen die geïnitieerd is door DNV GL. De groep heeft verbeterde sjorregelgeving als topprioriteit aangewezen.

Het Heavy Lift Exchange Forum heeft twee hoofdbezwaren tegen Annex 13 van de IMO’s CSS-code, waarin de regels voor het vervoeren van grote en zware ladingen beschreven staan. Ten eerste zijn de gebruikte berekeningsmethoden te eenvoudig. En ten tweede hanteert de beleidsmaker te conservatieve zeeomstandigheden als basis voor zijn beleid. De IMO gaat in al zijn regels uit van de zeecondities in de Noord-Atlantische Oceaan, waar de golven hoger zijn dan elders in de wereld.

‘Ervaren projectvervoerders gebruiken daarom richtlijnen van DNV GL, die volgens ons beter zijn om te bepalen hoe een lading moet worden vastgezet’, legt Hoogenhout uit. ‘Het probleem is dat deze richtlijnen moeilijker te gebruiken zijn voor bedrijven die zich niet dagelijks met projectlading bezighouden. Zij nemen daarom meestal hun toevlucht tot Annex 13, wat leidt tot verschillen in veiligheid en een ongelijk level playing field.’

Acht herzieningen

De rederijen van het Heavy Lift Exchange Forum willen daarom acht wijzigingen aanbrengen in Annex 13. Een van wijzigingen gaat over de ‘overlevingscriteria’ van het schip in geval van een grote ladingverschuiving. De projectvervoerders willen dat de statische hellingshoek niet meer dan 25 graden mag bedragen voordat tegenballasten begint.

‘Als heavy-lift rederij moet je aan strikte voorschriften voldoen op het gebied van stabiliteit. Als ro/ro-schepen, die berucht zijn om hun slechte stabiliteit na schade, ook projectlading willen vervoeren zouden zij zich aan hetzelfde veiligheidsniveau moeten houden’, zegt Hoogenhout.

Ingrijpend

Een aantal van de voorgestelde herzieningen zijn ingrijpende wijzigingen. De heavy-lift rederijen willen bijvoorbeeld dat de IMO in zijn regels rekening houdt met de weersomstandigheden, wat nu niet het geval is.

Ook hekelen de reders dat de IMO geen rekening houdt met snelheidsverminderingen. ‘In de berekening van de verticale krachten die een lading zal verduren, zijn we verplicht om te rekenen met volle snelheid, terwijl we in de praktijk de snelheid verminderen wanneer we tegen de golven invaren’, legt Hoogenhout uit. ‘We willen dat de IMO rekening houdt met goed zeemanschap, omdat berekeningen nu vaak veel te conservatief zijn.’

De reders willen ook nieuwe regels over het gebruik van sjormateriaal. ‘Voor elke krachtrichting (langsscheeps, dwarsscheeps en rotatie) zouden reders moeten kiezen of ze harde of sjormaterialen willen gebruiken, zoals stalen stoppers, of zachte zee-bevestiging, zoals draden en touwen. Combineren van sjormaterialen in eenzelfde richting moet voorkomen worden, omdat dit voor een ongelijke verdeling van de krachten kan zorgen’, zegt Hoogenhout.

ICHCA

De projectvervoerders proberen de voorgestelde veranderingen te realiseren door stevig te lobbyen. Een van de betrokken organisaties is de International Cargo Handling and Coordination Association (ICHCA).

Voorzitter Javier Quintero Saavedra van de Dry Bulk Cargoes Working Group van ICHCA, en tevens hoofd van HSE bij een Spaanse multipurpose terminaloperator, zegt dat hij het ‘fundamenteel’ eens is met Hoogenhouts opvattingen. ‘Ons bedrijf verwerkt veel projectlading en we ondervinden dezelfde problemen als de vervoerders’, zegt hij.

Overlevingscriteria

Saavedra weet dat een subcomité van de IMO enkele van de gewenste veranderingen onderzoekt. ‘In september zijn mogelijke wijzigingen in Annex13 besproken. Er werden toen vier weersafhankelijke versnellingsreductiekrommen gepresenteerd. Tijdens de volgende vergadering in september 2020 zal er besproken worden welke de voorkeur heeft’, zegt hij.

Hij voegt eraan toe dat sommige van de voorgestelde wijzigingen op grote schaal worden toegejuicht, met name die over de overlevingscriteria van schepen in geval van grote vrachtverschuivingen. Andere echter, zoals de snelheidsreducties bij het gene de golven invaren, zullen waarschijnlijk niet worden aanvaard.