Foto ter illustratie.

Dat je als verlader een lange adem moet hebben om geld terug te krijgen na het verongelukken van een vrachtschip, bewees de ‘MOL Comfort’, het containerschip dat in 2013 op de Indische Oceaan in tweeën brak door een constructiefout en op de zeebodem eindigde. Vorig jaar lukte het eindelijk om bij scheepsbouwer Mitsubishi een schadevergoeding los te krijgen. ‘Al was het niet veel geld en stond het niet in verhouding tot de enorme schade die ladingbelanghebbenden hadden geleden,’ vertelt Ton Schox, die als schade-expert nauw betrokken was bij de afhandeling van het ‘MOL Comfort’-drama.

Het merkwaardige toeval wil dat de ‘Yantian Express’, het containerschip dat destijds als reddende engel alle bemanningsleden van de ‘MOL Comfort’ veilig van boord haalde, begin dit jaar op zijn beurt in brand vloog voor de kust van Canada. Het verhaal van de ‘Yantian Express’ werd in de ogen van Schox nog gekker toen het gehavende schip niet gewoon doorvoer naar zijn oorspronkelijke eindbestemming Halifax in Canada, maar naar de Bahama’s.

‘Je komt er als ladingbelanghebbende niet echt achter waarom een rederij zo’n beslissing neemt’, zegt Schox. ‘Misschien was het de gunstigere temperatuur op de Bahama’s, maar er werd duidelijk niet nagedacht over de consequenties voor de verladers. Het schip was vijf maanden langer onderweg, waardoor veel verladers niet meer bereid waren om bij te dragen aan de Averij-grosse. Hun klanten zaten al niet meer op de producten te wachten, het seizoen was al voorbij, dus wat had het nog voor zin?’

Allianz

En dan waren de in problemen geraakte ‘MOL Comfort’ en ‘Yantian Express’ naar 2019-maatstaven niet eens reuzen met hun capaciteit van respectievelijk 8.000 en 7.500 teu. De wereld kent nu containerschepen van 23.000 teu. De Duitse verzekeraar Allianz waarschuwde dit jaar dat een ramp met de nieuwste generatie containerschepen in theorie 4 miljard dollar schade zou kunnen veroorzaken. ‘Containerschepen zijn in vijftig jaar tijd 1200 % groter geworden. En het houdt nog niet op: de plannen voor 30.000 teu-schepen zijn er al. Grotere schepen betekent grotere risico’s voor iedereen,’ beaamt Schox.

Grotere schepen betekent grotere risico’s voor iedereen.

Het is een van de redenen waarom vorig jaar een grote samensmelting plaatsvond in de schade-expertisewereld. Cunningham Lindsey, het bedrijf waarvan Schox de Nederlandse ‘marine specialist’ was, kwam in handen van Sedgwick. ‘Incidenten worden steeds complexer en zijn niet meer te behappen door een bureautje om de hoek’, zegt Schox. ‘Sedgwick heeft overal ter wereld eigen mensen zitten. Toen vorige maand in Amerika de car carrier ‘Golden Ray’ kapseisde, konden er meteen Sedgwick-mensen worden ingeschakeld in Koeweit, waar het schip naartoe had moeten varen. Alleen al de auto’s aan boord waarvoor wij in actie kwamen, vertegenwoordigden een waarde van zeker 4,5 miljoen dollar.’

Zelf is Schox de afgelopen twee jaar nauw betrokken geweest bij de repatriëring van honderdduizenden zeecontainers na het faillissement van Hanjin Shipping. ‘Je zou denken dat een containerrederij haar eigen containers heeft, maar in werkelijkheid had Hanjin achthonderdduizend containers geleased,’ vertelt Schox. ‘Die stonden na het faillissement op locaties over de hele wereld en moesten terug naar hun rechtmatige eigenaar. Uit de containerpolis van de leasemaatschappijen kwamen verschillende soorten claims voort vanwege alle extra kosten: van het herpositioneren en het repareren van de containers tot de gederfde inkomsten.’

Hanjin

Schox en zijn team hadden juist ervoor twee andere faillissementen gedaan en werden omarmd als bankroetexperts. Sedgwick behandelde zo uiteindelijk het leeuwendeel van de gestrande leasecontainervloot van Hanjin: zevenhonderdduizend stuks. ‘Als je uitgaat van zeker 800 dollar per container, ging het om een enorm geldbedrag. Het is een gigantische job geweest om al die containers goed in kaart te brengen. Inmiddels hebben de leasebedrijven de meeste weer in gebruik kunnen nemen, al zijn er altijd wel containers waarbij het niet lukt. Een Amerikaans bedrijf dat zijn container toevallig net in Iran had staan, kon hem wel afschrijven, om maar wat te noemen.’

Niet alleen leasecontainers, ook de allianties in de containerscheepvaart maken het voor de verzekeringswereld en schade-experts moeilijker om in kaart te brengen welke containers en welke lading schepen precies aan boord hebben. ‘Je kan best een Maersk-container hebben geboekt en er later achter komen dat die aan boord was van de ‘MSC Zoe’.’

Informatiekraan

En juist als verladers en schade-experts na een scheepsongeluk graag willen weten hoe het met het schip en met hun lading gaat, draaien rederijen de informatiekraan nog verder dicht, bang voor de claims die kunnen komen. Schox: ‘Vanachter je bureau wordt het dan lastig om antwoord op alle vragen te krijgen. Als een schip dicht genoeg bij land is, kan je tegenwoordig een drone sturen om poolshoogte te nemen, maar als een schip ver op zee drijft, heb je vaak het meest aan gCaptain, een website waarop bemanningsleden informatie uitwisselen.’

‘Arriveert een probleemschip in een haven, dan wil je er snel naartoe om met de bemanning te praten, maar dan staan advocaten klaar om je tegen te houden. Ook dan kan het helpen als je een grote partij bent die een groot aantal belanghebbenden kan vertegenwoordigen. Een kapitein zegt snel ‘nee’ als dertig experts zich rond de loopplank verdringen, maar als je gezamenlijk een vuist kan maken, is het eerder ‘ja’.’

Innovatie kan de risicobeheersing en schadeafhandeling gaan vergemakkelijken, denkt Schox. ‘Als smart containers ingeburgerd raken en precies gaan vertellen wanneer de temperatuur in een koelcontainer verkeerd was of wanneer de container een smak heeft gemaakt, wordt dat een extra mogelijkheid om verhaal te halen.’

Blockchain

Ook blockchain-technologie kan processen vergemakkelijken, ‘maar ik weet nog niet of schade-experts in maritieme blockchains zullen worden omarmd als een van de trusted partijen.’ Schox zegt er ook vertrouwen in te hebben dat knappe koppen onbemande, in konvooi varende schepen kunnen gaan maken die het aantal ongelukken terugdringen. ‘Als we mensen op de maan kunnen zetten, moet dat toch ook kunnen.’

De scheepvaart blijft zich stormachtig ontwikkelen, al zou Schox zich ook best kunnen voorstellen dat de sector in de nabije toekomst pas op de plaats maakt. ‘Blijven we het nog lang normaal vinden dat we vanuit Europa grote brokken chocola naar Azië verschepen zodat mensen met fijnere handen er voor ons chocolade bloemetjes van kunnen maken? Chocolade bloemetjes die dan weer per schip naar ons terugkomen? En kunnen we ermee leven dat het Waddengebied bezaaid ligt met 24 miljoen plastic bolletjes uit een containerschip? Ik ben geen milieuactivist, maar het zet je wel aan het denken als je elke dag met maritieme schades bezig bent.’