Op 1 januari 2020 moet de scheepvaart wereldwijd voldoen aan strengere regels voor de uitstoot van zwavel. Na de jaarwisseling mogen schepen alleen nog varen op brandstof die maximaal 0,5% zwavel bevat. Dat maximum ligt nu in de meeste gebieden nog op 3,5%.

Rederijen zijn al geruime tijd aan het voorsorteren op de komst van deze zwavelcap. Ze kunnen daarbij kiezen voor twee opties: het installeren van scrubbers of het gebruikmaken van brandstof met minder zwavel erin. Waarschijnlijk wordt de komende tijd in de meeste gevallen gekozen voor deze laatste optie.

11 miljard dollar

De laagzwavelige brandstoffen zijn echter fors duurder dan de hoogzwavelige varianten. Volgens onderzoeksbureau Drewry zorgt de komst van de strengere zwavelregels voor 11 miljard dollar aan extra kosten voor de lijnvaartsector.

Rederijen hebben al aangekondigd deze additionele uitgaven voor een deel door te belasten aan hun klanten, omdat ze de kosten niet in hun eentje kunnen dragen. Daarvoor hebben de carriers toeslagsystemen ontwikkeld.

Deze systemen blinken volgens sommige verladers niet uit in duidelijkheid. Zij vrezen daarom dat rederijen het gebrek aan transparantie gebruiken om niet alleen de extra kosten door te berekenen, maar ook om de marges wat dikker te maken. Daar zijn de verladers uiteraard fel op tegen.

Hogere prijzen

In reactie daarop zei Silvia Ding, hoofd van de afdeling Ocean Products bij Maersk, onlangs tegen Freightwaves dat de toeslagen zeker niet worden gebruikt om de winst op te krikken. ‘Hoewel klanten ervan uit moeten gaan dat ze meer gaan betalen vanwege de hogere prijzen van de laagzwavelige brandstoffen, focussen we uitsluitend op de extra kosten.’

Ze voegt eraan toe: ‘Laagzwavelige brandstoffen zijn aanmerkelijk duurder. Zoals veel rapporten aantonen, kunnen rederijen die extra kosten niet in hun eentje dragen, gezien de dunne marges in de sector. Het moet worden doorberekend naar andere partijen in de supply chain.’

Maersk heeft voor het doorberekenen inmiddels een ‘bunker adjustment factor’ (BAF) ingesteld. Voor contracten die langer duren dan drie maanden wordt deze toeslag gebaseerd op de prijs voor laagzwavelige brandstof per 1 januari 2020.

Voor de spotmarkt en voor contracten korter dan drie maanden is een ‘environmental fuel fee’ (EFF) ontwikkeld. Deze wordt op 1 december 2019 al van kracht. ‘Zowel de BAF als de EFF zijn gebaseerd op eenvoud en voorspelbaarheid’, aldus Ding.

CMA CGM

Ook de Franse collega’s van CMA CGM meldden deze week hoe ze de kosten voor de zwavelcap gaan doorberekenen. De toeslag (low sulphur surcharge) voor contracten met een looptijd van drie maanden of korter, wordt per 1 december 2019 ingevoerd.

De rederij hanteert voor contracten langer dan drie maanden een toeslag (ook BAF genoemd) die niet langer is gebaseerd op high sulfur fuel oil (hsfo), maar op de very low sulfur fuel oil (vlsfo). Dit gaat gelden vanaf 1 januari 2020. CMA CGM zal deze basis elk kwartaal opnieuw bekijken.

De Fransen voeren voor reefervervoer een hogere toeslag in. Deze zal minimaal 20% hoger zijn dan voor reguliere containergoederen, met een minimum van 25 dollar per teu.

Brandstoftekorten

De brandstoffen met minder zwavel zijn al op veel plekken beschikbaar. Zo is Maersk in dit verband samenwerkingen aangegaan met onder andere Koole in Rotterdam en met Vopak en PBF Logistics.

Toch verwacht de Deense rederij dat in sommige havens tekorten kunnen ontstaan. ‘We zien voldoende beschikbaarheid van brandstoffen die voldoen aan de nieuwe zwavelregels. Maar we verwachten in sommige havens toch situaties met een beperkt aanbod van zwavelarme brandstof.’

Extra kosten

In dergelijke gevallen kiest de rederij waarschijnlijk voor brandstoffen met nóg minder zwavel: 0,1%. Die wil Maersk gebruiken tot aan de eerstvolgende haven, waar de reguliere laagzwavelige brandstof voorradig is. Dit zorgt volgens Ding voor extra kosten en maakt de toeslagensystematiek ingewikkelder.

Ze verwacht dat dergelijke situaties vooral voorkomen in de eerste periode na de invoering van de zwavelcap. Verderop in het jaar zou dit niet of nauwelijks nog kunnen voorkomen, denkt ze.