Op 1 januari 2020 moet de scheepvaart wereldwijd voldoen aan strengere regels voor de uitstoot van zwavel. Na de jaarwisseling mogen schepen alleen nog varen op brandstof die maximaal 0,5% zwavel bevat. Dat maximum ligt nu in de meeste gebieden nog op 3,5%, behalve in zogenoemde seca-zones, zoals de Noordzee, waar het maximum nu al op 0,1% ligt.

Rederijen zijn al geruime tijd aan het voorsorteren op de komst van deze zwavelcap. Ze kunnen daarbij kiezen voor twee opties: het installeren van scrubbers of het gebruik van brandstof met minder zwavel erin. Hoewel de scrubbers aan populariteit winnen, wordt de komende tijd waarschijnlijk in de meeste gevallen toch gekozen voor brandstoffen die minder zwavel bevatten. Deze zijn echter fors duurder dan de hoogzwavelige varianten.

Volgens onderzoeksbureau Drewry zorgt de komst van de strengere zwavelregels voor 11 miljard dollar aan extra kosten voor de lijnvaartsector. Ook ING Bank meldde eerder deze maand al dat de lijnvaart waarschijnlijk een forse kostenverhoging tegemoet kan zien. De bank verwacht dat door de nieuwe zwavelregels het containervervoer tot wel 25% duurder kan worden.

Rederijen hebben al aangekondigd de additionele uitgaven voor een deel door te belasten aan hun klanten, omdat ze de kosten niet in hun eentje kunnen dragen. Om dit te kunnen doorberekenen, hebben de carriers toeslagsystemen ontwikkeld. Deze systemen blinken volgens sommige verladers niet uit in duidelijkheid. Zij vrezen daarom dat rederijen het gebrek aan transparantie gebruiken om niet alleen de extra kosten door te berekenen, maar ook om de marges wat ruimer te maken. Daar zijn de verladers uiteraard fel op tegen.

Hogere prijzen

In reactie daarop zei Silvia Ding, hoofd van de afdeling Ocean Products bij Maersk, onlangs tegen Freightwaves dat de toeslagen zeker niet worden gebruikt om de winst op te krikken. ‘Hoewel klanten ervan uit moeten gaan dat ze meer gaan betalen vanwege de hogere prijzen van de laagzwavelige brandstoffen, focussen we uitsluitend op de extra kosten.’

Ze voegt eraan toe: ‘Laagzwavelige brandstoffen zijn aanmerkelijk duurder. Zoals veel rapporten aantonen, kunnen rederijen die extra kosten niet in hun eentje dragen, gezien de dunne marges in de sector. Het moet worden doorberekend naar andere partijen in de supply chain.’

Maersk heeft voor het doorberekenen inmiddels een ‘bunker adjustment factor’ (BAF) ingesteld. Voor contracten die langer duren dan drie maanden wordt deze toeslag gebaseerd op de prijs voor laagzwavelige brandstof per 1 januari 2020.

Voor de spotmarkt en voor contracten korter dan drie maanden is een ‘environmental fuel fee’ (EFF) ontwikkeld. Deze wordt op 1 december 2019 al van kracht. ‘Zowel de BAF als de EFF zijn gebaseerd op eenvoud en voorspelbaarheid’, aldus Ding.

CMA CGM

Ook de Franse collega’s van CMA CGM meldden recent hoe ze de kosten voor de zwavelcap gaan doorberekenen. De toeslag (low sulphur surcharge) voor contracten met een looptijd van drie maanden of korter, wordt per 1 december 2019 ingevoerd.

De rederij hanteert voor contracten langer dan drie maanden een toeslag (ook BAF genoemd) die niet langer is gebaseerd op high sulfur fuel oil (hsfo), maar op de very low sulfur fuel oil (vlsfo). Dit gaat gelden vanaf 1 januari 2020. CMA CGM zal deze basis elk kwartaal opnieuw bekijken.

De Fransen voeren voor reefervervoer een hogere toeslag in. Deze zal minimaal 20% hoger zijn dan voor reguliere containergoederen, met een minimum van 25 dollar per teu.

Brandstofkosten

De brandstoffen met minder zwavel zijn al op veel plekken beschikbaar. Zo is Maersk in dit verband samenwerkingen aangegaan met onder andere Vopak en PBF Logistics. Ook startten de Denen een samenwerking met Koole Terminals in Rotterdam. Dit moet resulteren in de productie van een hoeveelheid laagzwavelige brandstof die genoeg is om te voorzien in 5 tot 10% van de totale jaarlijkse behoefte van Maersk.

Ook in de grootste bunkerhaven ter wereld, Singapore, zijn volop voorbereidingen getroffen om genoeg zwavelarme brandstof te kunnen aanbieden als de nieuwe IMO-regels eenmaal van kracht zijn volgend jaar. Toch verwacht de Deense rederij dat in sommige havens tekorten kunnen ontstaan. ‘We zien voldoende beschikbaarheid van brandstoffen die voldoen aan de nieuwe zwavelregels. Maar we verwachten in sommige havens toch situaties met een beperkt aanbod van zwavelarme brandstof.’

In dergelijke gevallen kiest de rederij waarschijnlijk voor varianten met nóg minder zwavel: 0,1%. Die wil Maersk gebruiken tot aan de eerstvolgende haven, waar reguliere laagzwavelige brandstof voorradig is. Dit zorgt volgens Ding voor extra kosten en maakt de toeslagensystematiek ingewikkelder. Ze verwacht dat dergelijke situaties vooral voorkomen in de eerste periode na de invoering van de zwavelcap. Verderop in het jaar zou dit niet of nauwelijks nog kunnen voorkomen, denkt ze.