De scheepvaart is nog minder drie maanden verwijderd van een van de meest ingrijpende maatregelen van de afgelopen decennia. Vanaf 1 januari 2020 mogen scheepsbrandstoffen nog maximaal 0,5% zwavel bevatten, tegenover 3,5% nu. Dat betekent concreet dat schepen niet meer mogen varen op zware stookolie (hfo).

Rederijen moeten dus switchen naar de schonere, laagzwavelige brandstof. Minder zwaveluitstoot is goed voor het milieu en de gezondheid. Wat heet: volgens sommige studies stoten de 25 grootste containerschepen al evenveel zwavel uit als de 800 miljoen auto’s die wereldwijd rondrijden. Tegelijkertijd vormen de nieuwe milieu-eisen een flinke kostenpost voor rederijen. De productiekosten van deze ‘IMO-proof-brandstof’ liggen namelijk een stuk hoger.

Hogere tarieven

Economen van ING houden er rekening mee dat de zogeheten ‘zwavelcap’ een prijsstijging van uiterlijk 25% met zich gaat meebrengen, zo blijkt uit een onderzoeksrapport dat de bank vorige week publiceerde. De zwavelarme brandstof is namelijk aanmerkelijk duurder dan stookolie: analisten van ING schatten het prijsverschil in 2020 op 165 tot 300 dollar per ton.

Rederij Maersk verwacht daardoor volgend jaar twee miljard dollar extra uit te geven aan brandstof. Die extra kosten worden door de grote rederijen in de vorm van bunkertoeslag doorberekend aan de klant, met als gevolg dat het transport van zeecontainers flink duurder wordt.

Tekst loopt door onder foto.

Toch bieden de nieuwe regels een mogelijkheid voor scheepseigenaren om in het volgend jaar alsnog door te varen op de goedkopere zware stookolie. Wie een rookgasreiniger, beter bekend als scrubber, installeert mag hoogzwavelige brandstof blijven bunkeren. Doordat de scrubbers als het ware de zwavel uit de uitlaatgassen wassen, voldoet de uitstoot aan de door de IMO voorgeschreven norm.

Volgens DNV GL, ‘s werelds grootste scheepsclassificatiebureau, hebben in totaal 3.756 schepen scrubbers in bedrijf of in bestelling. Meer dan honderd van de scrubberinstallaties komen bij de Nederlandse joint venture VDL AEC Maritime vandaan. Vanaf het hoofdkwartier in Eindhoven toog Nieuwsblad Transport naar de productiehal in het Belgische Arendonk om van dichtbij te zien hoe deze scrubbers worden gemaakt.

Op volle toeren

Met nog een paar maanden te gaan tot de zwavelcap van kracht gaat, draait de fabriek, die net over de grens is gevestigd, op volle toeren. De harde klappen van hamers die op het staal beuken, echoën door de hal. In een van de rond gebogen stukken staal, die dienst doet als de behuizing van het binnenwerk van de scrubber, wordt geconcentreerd gewerkt om een goede las te leggen.

‘De scrubbers worden hier van A tot Z geproduceerd; allemaal maatwerk. Aan de hand van de uitstoot die de motor per uur produceert, wordt de diameter bepaald. Hoe meer uitstoot, hoe groter de scrubber’, vertelt sales executive Rick van Kasteren van VDL AEC Maritime. Tijdens de rondleiding door de loods legt hij stap voor stap uit hoe de productie in zijn werk gaat.

De capaciteit ligt op maximaal zes scrubbers per week.

Zodra de scrubbermaatvoering is bepaald, kunnen ze in Arendonk aan de slag. Daar lassen de scrubberspecialisten van metalen platen een soort cilindervormige koker met het benodigde binnenwerk, zoals luchtverdelers en sproei-installaties. Zodra de productie klaar is, worden ze verscheept naar China. Daar worden ze in droogdokken ingebouwd in de schepen. Totale duur: vijf maanden. Kosten: tussen de 800.000 en 2 miljoen euro per stuk. ‘De capaciteit ligt op maximaal zes scrubbers per week’, aldus Van Kasteren.

Terwijl we voor een van de enorme staalconstructies staan, doet Van Kasteren uit de doeken hoe de rookgasreiniger te werk gaat. ‘De scrubber wordt in de funnel van het schip geplaatst. De uitlaatgassen worden vervolgens via een diffuser (luchtverdeler) door het apparaat geleid, waarna de nevel van de sproeiers ervoor zorgt dat de zwavel en het roet zich binden aan het water. Daardoor wordt het zwavelgehalte gereduceerd van 3,5 naar 0,1%. Het zwavelhoudende waswater wordt daarna in zee geloosd.’

Dit zogeheten open-loop-systeem staat ter discussie (zie kader onderaan dit artikel). Critici, zoals milieu-organisaties, overheden, maar ook rederijen stellen dat hierdoor de zwaveluitstoot van de lucht naar de zee wordt verplaatst, wat mogelijk ernstige gevolgen heeft voor het onderwaterleven.

Onderzoek

Onderzoeksrapporten hieromtrent spreken elkaar echter tegen. ‘Er zijn ook experts die juist aangeven dat de alkaliniteit van het zeewater zorgt voor een reinigende werking van het zwavelhoudende waswater’, merkt Van Kasteren op. Ook wijst hij op een onderzoek van de Japanse overheid, waarin wordt geconcludeerd dat het lozingswater geen onaanvaardbare effecten heeft op de zeeorganismen of op de kwaliteit van het zeewater.

Scheepseigenaren kunnen ook kiezen voor gesloten systemen, waarbij het vuile waswater in een tank wordt opgeslagen voor afgifte aan wal. Een andere optie is een hybride systeem, dat zowel open als gesloten kan functioneren.

De keuze van de scrubber zal vaak afhangen van de terugverdientijd.

De open-loop-variant is het goedkoopste en vooralsnog veruit de meest populaire variant. Van de ruim 3.700 scrubbers is 80% een open systeem, zo’n 16% is hybride en de rest is een closed-loop. ‘Alle opties voldoen aan de IMO-regelgeving en hier zijn de scheepseigenaren dan ook volledig vrij in. Echter zal de keuze van de scrubber vaak afhangen van de terugverdientijd’, verklaart Van Kasteren.

Reders investeren vele miljarden om hun vloot ‘IMO-proof’ te maken door over te schakelen op schonere brandstof, scrubbers aan te schaffen of over te stappen op lng. Wat de juiste strategie is, hangt volgens experts grotendeels af van het prijsverschil tussen laagzwavelige brandstoffen en stookolie.

Tekst loopt door onder foto.

‘Je zult zien dat vanaf 2020 het kaf van het koren wordt gescheiden’, verzekert Van Kasteren, die logischerwijs een gouden toekomst voorspelt voor iedereen die voor de gasrookreiniger heeft gekozen. ‘Wie een scrubber heeft, gaat profiteren van het prijsverschil tussen hoog- en laagzwavelige brandstof. Binnen één tot twee jaar heb je de investering al terugverdiend, waardoor je al vrij snel een goedkopere payload kan aanbieden dan de concurrenten die geen scrubber hebben.’

Hoewel er in de productiehal volop wordt gewerkt om de orders bijtijds klaar te krijgen, merkt Van Kasteren wel dat er minder scrubbers worden besteld in vergelijking tot een jaar eerder. ‘Vorig jaar liep het rond deze tijd echt storm. Wie voor 1 januari een scrubber wil, heeft deze reeds aangeschaft.’

Veel reders hanteren momenteel wat Van Kasteren noemt de ‘wait-and-see attitude’. Ze wachten af wat de bunkerprijzen gaan doen na 1 januari en bepalen daarna pas hun strategie. Mijn verwachting is dat het prijsverschil tussen hfo laagzwavelige brandstof na de jaarwisseling alleen maar groter wordt. De echte scrubbermanie, zoals we die vorig jaar hadden, barst dan het begin van het tweede kwartaal van 2020 helemaal los. Dan staat de telefoon hier weer roodgloeiend.’

Open-loop scrubbers

Zijn open-loop scrubbers wel of niet een goede oplossing om aan de nieuwe zwavelrichtlijn te voldoen? Die discussie wordt nog altijd fel gevoerd tussen havenautoriteiten, reders, overheden en milieu-organisaties. Reden daarvoor is dat de open systemen zeewater gebruiken om het zwavel uit de uitlaatgassen te wassen en vervolgens het vuile waswater terug in zee lozen. Daarmee wordt volgens critici het zwavelprobleem van de lucht naar de zee verplaatst. Onderzoeken naar de milieu-effecten geven geen eenduidig antwoord hierop. Desondanks verbieden diverse landen en havens het lozen van scrubberwaswater in hun havens of zelfs langs de gehele kust, zoals China sinds januari doet.