Wanneer dit najaar in een etablissement in het Rotterdamse Scheepvaartkwartier het 70-jarig jubileum van Slavenburg & Huyser wordt gevierd, zullen de twee naamgevers alleen aanwezig zijn in anekdotes die over tafel gaan. Joris Huyser verliet het bedrijf nog voor het aanbreken van de sixties en het containertijdperk. Thijs Slavenburg junior, zoon van de roemruchte bankier Slavenburg, was daarentegen nog tot zowat het einde van de eeuw voor het bedrijf actief; hij overleed enkele maanden voordat Slavenburg & Huyser in 1999 het gouden jubileum vierde.

Zonder computer

‘Thijs Slavenburg heeft hier nog gezeten in ons kantoor aan het Vasteland,’ vertelt de huidige directeur Leo Poot. ‘Nog zonder computer maar wel standaard met het televisietoestel afgestemd op de teletekstpagina met de beurskoersen. De vrouw van meneer Slavenburg leeft nog, ze is nu dik in de negentig. We sturen haar elk jaar een kerstcadeau en krijgen altijd een bedankje terug, geschreven met een mooi ouderwets beverig handschrift.’

Zelf is Poot jaren geleden overgekomen van Kersten Hunik, nog zo’n klassieke cargadoorsnaam. ‘Kersten Hunik is net als veel andere scheepvaartkantoren gesneuveld. Zonde, want het was een mooi bedrijf. Vroeger wemelde het in het Scheepvaartkwartier van de scheepvaartkantoren, nu zijn we in dit buurtje zo’n beetje de enige nog.’

Rederijen openen eigen kantoren

Veel (container)rederijen openden in de loop der jaren hun eigen lokale kantoren en hadden geen cargadoor meer nodig, een ontwikkeling die ook aan de deur van Slavenburg & Huyser niet voorbij ging. ‘Het expeditiewerk, altijd al een van de pijlers van het bedrijf, is voor ons steeds belangrijker geworden om brood op de plank te hebben, maar ook de rederij-activiteiten zullen we nooit opgeven.’ Zo strikte het Rotterdamse bedrijf vorige maand nog Sarjak Container Lines, een nieuwe klant uit India die een vloot van achtduizend flatrack en open top containers exploiteert.

Je kijkt je ogen uit als je over de gladde marmeren vloeren van hun hoofdkantoor in Riyad loopt.

United Africa Feeder Line, Kenya National Shipping Line, Turkon Line, Bahri Shipping: ze hebben geen naamsbekendheid à la Maersk, maar het zijn rederijen met lijndiensten waarvoor de Rotterdamse haven net zo goed de rode loper uitrolt. Slavenburg & Huyser vertegenwoordigt ze. Poot: ‘En onderschat die bedrijven niet. Bahri, waarvoor wij in Rotterdam de ro/ro-schepen en projecten doen, is eigendom van Saudi Aramco, de Saoedische staatsoliemaatschappij, een bedrijf met een grotere omzet dan Apple. Je kijkt je ogen uit als je over de gladde marmeren vloeren van hun hoofdkantoor in Riyad loopt.’

Ten behoeve van de aanleg van een metrostelsel in Riyad zorgde Slavenburg & Huyser de afgelopen tijd voor de verscheping van onder meer bielzen en metrowagons vanuit Rotterdam, Le Havre, Antwerpen, Bremen en Gdansk. ‘De Saoediërs hebben 1,8 miljard dollar gestoken in dat metrostelsel, een enorm project was het, het is nu bijna afgerond.’

Boluda Shipping

Ook in Europa zijn nog nicherederijen te vinden, zoals Boluda Shipping, de Spaanse rederij waarvoor Slavenburg & Huyser sinds vorig jaar als agent optreedt. ‘Ook daar zit een rijke familie achter,’ vertelt Poot, ‘Zo kreeg Vicente Boluda veel bekendheid als president van Real Madrid. Dit voorjaar nog nam Boluda Kotug over, het Nederlandse sleepbedrijf.’

Net zoals voor cargadoors, hebben internationalisering en schaalvergroting de markt drastisch bemoeilijkt voor Rotterdamse slepers. Poot: ‘De mannen van Kooren (directie Kotug, red.) zijn goede Rotterdamse ondernemers, maar als Maersk zijn eigen sleepbedrijf Svitzer voorrang wil geven, wordt het voor de kruidenier op de hoek moeilijk. Je belandt als lokale speler in zo’n vechtmarkt en wordt zo uitgeknepen, dat er geen lol meer valt te beleven.’

Nu zitten grote rederijen als Maersk en MSC binnen allianties samen op een schip. Daardoor hebben ze de schijn tegen.

Naar de machtsblokken in de containerlijnvaart kijkt Poot met gefronste wenkbrauwen. ‘Vroeger werden de conferences verboden vanwege kartelvorming, maar nu zitten grote rederijen als Maersk en MSC binnen allianties samen op een schip. Daardoor hebben ze de schijn tegen als het gaat om de vraag of ze nu wél onafhankelijk zaken doen.’

Over het niveau van de maritieme dienstverlening in Rotterdam is Poot hoe dan ook lovend. Zo heeft Slavenburg & Huyser activiteiten als de kapiteinskamer in Rotterdam uitbesteed aan het bedrijf Euro Nordic. ‘En dat werkt supergoed. De Rotterdamse haven mag zichzelf op de borst kloppen, de infrastructuur is perfect georganiseerd. Ik ben wel benieuwd hoe de haven er over pakweg dertig jaar uitziet. Het is nog een grote vraag hoe Rotterdam de reductie van de overslag van olie en kolen, die altijd de smaakmakers zijn geweest, gaat opvangen.’

Overname

Zelf slaagt Slavenburg & Huyser er al zeventig jaar in om veranderende marktomstandigheden het hoofd te bieden, zegt Poot. ‘We hebben elk jaar mooie zwarte cijfers’. Eind vorig jaar nam Poot samen met drie buitenlandse partners Naxco over, de Franse logistieke dienstverlener met hoofdkantoor in Parijs die sinds dertien jaar mede aandeelhouder was van Slavenburg & Huyser.

‘Twee van de drie directeuren in Frankrijk bereikten vorig jaar de pensioengerechtigde leeftijd, een geschikt moment voor ons om de touwtjes in handen te nemen. Met zijn internationale vestigingen biedt Naxco veel mogelijkheden. Zo is Thailand sterk met cruise-agenturen: een belangrijke groeimarkt.’

Slavenburg & Huyser richt de blik recent ook steeds vaker naar Noord-Amerika. ‘We hebben dankzij een Amerikaanse agent al een sterke positie aan de oostkust. Er komen veel banden, zowel voor auto’s als vrachtwagens, vandaan: het nieuwe zwarte goud. We hopen spoedig ook een goede agent aan de Amerikaanse westkust te strikken.’

Roetwolken

Van een ander laken een pak was het project dat Slavenburg & Huyser onlangs samen met de Verenigde Naties en Kenya National Shipping Line verzorgde. ‘De levering van allerhande lesmateriaal, tot bankwerkmachines aan toe, aan veertig scholen en universiteiten in Kenia. Een project vol logistieke uitdagingen. Zo wil je niet weten hoe dik de roetwolken waren die uit de Keniaanse kraanwagen kwamen waarmee we containers op de grond moesten plaatsen.’

Een scheepvaartzending moet je net zo nauwgezet kunnen volgen als een Bol.com-pakketje.

Op kantoor wordt onderwijl een moderniseringsslag gemaakt. Poot: ‘We zijn in een vergevorderd stadium om de communicatie met zowel rederij- als expeditie-klanten papierloos te maken. Het scheepvaartwereldje is best ouderwets: we tikken in deze branche het liefst zestien keer dezelfde gegevens over. De angst om met digitale middelen bestaande verdienmodellen te ondergraven, is in ons wereldje lange tijd groot geweest. Maar we kunnen niet wegduiken voor veranderingen. Een scheepvaartzending moet je net zo nauwgezet kunnen volgen als een Bol.com-pakketje.’

Poot heeft zich daarbij wel voorgenomen dat zijn bedrijf evengoed 24/7 telefonisch bereikbaar blijft. ‘Toen ik onlangs met pech langs de weg stond met mijn Tesla, duurde het ruim drie kwartier voordat ik iemand van Tesla aan de lijn kreeg. Want Tesla communiceert in principe per app. Zo gaat het bij grote containerrederijen ook. Die communiceren bij voorkeur via de digitale snelweg. Ik denk dat er nog een flinke markt is van klanten die buiten het digitale contact nog graag iemand persoonlijk aan de lijn krijgen.’